Trang 1 / 5 123 ... Cuối cùngCuối cùng
Hiển thị kết quả từ 1 đến 10 / 41

Chủ đề: Tập hợp những vấn đề nhức đầu về xe đạp

  1. #1
    Tham gia
    15-03-2005
    Bài viết
    17,689

    Tập hợp những vấn đề nhức đầu về xe đạp

    Lời đầu tiên, 11002 xin nói là bản thân là dân ga mờ về xe đạp.

    Em xuất thân là thằng chăn bò, nên em sẽ viết bằng ngôn từ dể hiểu nhất cho các bác nông dân cũng có thể hiểu được.
    Bài viết của em thể hiện quan điểm cá nhân của em nên có thể đúng, có thể sai, các bác cứ mạnh dạn phản biện, nhưng lưu ý lịch sự nhất có thể để tránh làm mất không khí bạn bè - em vốn kỵ các câu chữ đã kích cá nhân, hay tự tiện gán ghép cho bạn bè các danh xưng (thầy dùi, hai lúa ...).
    Bác nào không thích thì không xem nhé.

    Bài viết em sẽ hệ thống theo từng chủ đề, sẽ có phần mở rộng cắt nghĩa những thông số và từ ngữ ngay bên dưới.

    (Hiện tại em đang biên soạn lại, nên các bác sẽ đọc thấy hơi lung lung)
    Được sửa bởi 11002 lúc 03:18 PM ngày 17-07-2019
    Chúc Bình An
    FaceBook

  2. #2
    Tham gia
    15-03-2005
    Bài viết
    17,689
    A. Sườn xe đạp touring

    1. Đặc Trưng
    Một vài yếu tố quyết định:
    a. Wheelbase : Khoảng cách tâm bánh trước và sau, càng dài thì xe càng trớn, đầm và lướt. Wheelbase dài sẽ giúp mũi giãy ít dụng vè trước khi quẹo guidon.
    Nhưng Wheelbace dài sẽ khó tăng tốc nên gọi là "LÌ"
    Wheelbase lý tưởng > 104cm

    b. Chainstay:
    Khoảng cách tâm bánh sau và tâm BB. Khoảng cách này dài giúp trọng tâm vị trí ngồi "dồn lên" phía trước nhiều hơn, khi ta treo túi sau lớn gót giầy sẽ ít dụng túi hơn và quang trọng là giúp Wheelbase dài hơn.
    Chainstay lý tường >44cm.
    Thường sườn touring có chainstay dài hơn sườn đa năng và dài hơn hẳn sườn MTB.
    Thập niên 80, ít phân hoá sườn MTB và touring nên các hãng sườn thường làm chung thành 1 và có thể dùng để leo núi hoặc đi dài ngày vẫn OK. Ngày nay, nhiều hãng sườn titan cũng TK chung nên chainstay ngắn - trọng tâm dòi ra phía sau nhiều hơn, khi leo dốc sẽ nhẹ nhàng hơn chainstay dài, nhưng nếu set guidon cao, bạn sẽ dể bị bốc đầu.

    c. Fork Offset: Độ tiền chỉ .
    Em dùng từ độ tiền chỉ là độ chĩa ra phía trước khỏi trục của Ống Cổ (Headtube).
    Độ tiền chỉ của cơ cấu bắt bánh trước giúp việc bẻ lái nhẹ nhàng hơn (Fork moto hay cầu bánh trước xe hơi cũng có độ tiền chỉ)
    Độ tiền chỉ khác với góc nghiêng của Ống Cổ so với phương nằm ngang (Headtube Angle)
    -----------
    Các bác hình dung như thế này nhé: Khi xe các bác đang di chuyển thẳng, bác bẻ lái bánh trước, khi đó bánh trước sẽ di chuyển thẳng tới trước rất ít, mà sẽ di chuyển theo phương ngang
    Nhờ độ tiền chỉ của fork, nó kéo bánh trước (phần tiếp xúc với đường) lại gần bánh sau hơn nên bánh sau cứ di chuyển đến trước trong khi bánh trước nhẹ nhàng quay ngang mà không bị cả xe xô tới làm cong niềng trước.
    Minh họa bằng hình sườn Vintage
    ----------
    Xe touring tải nhẹ fork thiết kế cong để giúp giảm chấn tốt hơn, xe touring tải nặng fork thiết kế thẳng để tăng khả năng chịu lực.

    2. Size
    Sau 3 yếu tố trên, ta bàn qua đến size sườn nhé các bác.

    d. Standover: Bạn phải đảm bảo khi nhảy xuống không bị cấn bi.
    e. Seatube: Bạn phải đảm bảo có thể lúc cần hạ thấp yên xuống 3cm so với chuẩn "đạp gần thẳng chân" được (nếu bạn đổ đèo liên tục, đi vào đường offroad quá xấu)

    Bạn có thể chọn cho mình 1 sườn size lớn nhất miễn thoả các yếu tố trên



    Minh họa size TO - NHỎ bằng hình ảnh, ta có 2 ghế bar như hình.
    Các bạn ngồi nghe nhạc lắc lưu, nhún nhảy thậm chí xê dịch chút ít.
    Ghể size to, chân rộng nên cổ vặn thấp và ghế size nhỏ, chân hẹp hơn và cổ vặn cao. Ghế nào ngồi vững hơn nhé?
    Ghebar by Toai 11002, on Flickr

    f. Toptube effect
    Có trường phái chọn size sườn thông qua toptube effect, cùng đúng và cũng không vì nhà SX thiết kế sườn dành cho Dropbar sẽ có toptube effect ngắn hơn sườn thiết kế dành cho Handlebar, cho nên nếu ta lấy chuẩn for Handlebar để tính size sườn for Dropbar thì sai biệt khá lớn.

    Sườn tạm chia làm 2 loại, 1 có gióng ngang ngang bằng (dể lấy chai nứoc khi chạy) và 1 có gióng ngang dốc, (nhảy xuống khó cấn bi)






    3. Chất liệu
    : Có nhiều trường phái chọn chất liệu kim loại chế taọ sườn
    g. Thép: Đàn hồi, dèo dai, chống sốc ... công nghệ chế tạo đạt đến mực độ hoàn hảo, khả năng chịu lực tại 1 điểm và phân bố lực cho các vị trí khác trong một ống (tube) luôn tản đều.
    Khi có sự cố nứt, gãy, cong ... khả năng tìm được nơi uốn, hàn ... rất cao và ta có thể tiếp tục hành trình.
    h. Nhôm Đàn hồi kém, ít đẻo dai, chống sốc kém ...công nghệ chế tạo đạt đến mực độ hoàn hảo, khả năng chịu lực tại 1 điểm và phân bố lực cho các vị trí khác trong một ống (tube) luôn tản đều. Ưu điểm lớn nhất là nhẹ hơn thép.
    Khi có sự cố nứt, gãy, cong ... khả năng tìm được nơi uốn, hàn ... khá thấp và ta có thể gián đoạn hành trình.
    (Lưu ý nhỏ: Nói là nhôm, nhưng thực chất là hợp kim của nhôm và sườn nhôm phổ biến là hợp kim 7005 và 6061, tuy nhiên que hàn HK nhôm này ít phổ biến và việc lót hay vá bằng nhôm hiện có trong các tiệm hàn DỌC ĐƯỜNG đa phần không phải là 7005 và 6061 mà thường là nhôm gần nguyên chất - việc hàn thường sẽ không bảo đảm kết dính chắc chăn)
    i. Carbon: Ưu điểm lớn nhất Là NHẸ. Cho đến giờ này chất liệu carbon có những bước tiến dài nhưng vẫn chưa hoàn hảo. Đàn hồi, dèo dai, chống sốc vẫn thua thép. Do là chất liệu composit - là hổn hợp chế tạo từ hơn 2 vật liệu khác nhau (về tính chịu lực - cái chịu lực nén và cái chịu lực kéo) nên tính đồng nhất tại 1 vị trí thấp, khả năng phần tán lực tác động vào 1 điểm không đồng nhất nên dể xãy ra các điểm dể bị phá vỡ trong toàn bộ ống => khả năng chịu lực ống = khả năng chịu lực tại vị trí thấp nhất.
    Khuyết điểm lớn nhất là độ bền hay độ mõi cơ hợc thấp và tính sửa chữa dọc đường với sự cố nứt vỡ bằng 0.
    j. Titanium: Vật liệu tiên tiến và đắt tiền, ưu điểm lớn nhất là NHẸ, KHÔNG OXY HÓA, cứng cáp thì ít dẻo dai, ít chống sốc, công nghệ chế tạo gần hoàn hảo.
    Cũng giống như nhôm, khi có sự cố nứt, gãy, cong ... khả năng tìm được nơi uốn, hàn ... khá thấp và ta có thể gián đoạn hành trình.
    Được sửa bởi 11002 lúc 02:51 PM ngày 17-07-2019
    Chúc Bình An
    FaceBook

  3. #3
    Tham gia
    15-03-2005
    Bài viết
    17,689
    B. BÁNH XE
    1. Đùm.
    Trước khi nghiên cứu về đùm ta bàn đến 1 vấn đề cơ bản và khái quát cho các bộ phận chuyển động xoay quanh trục của xe đạp:
    a. Côn - bi (Cone-ball) hay bạc đạn (Ball bearing) loại nào tốt hơn?

    Côn bi ra đời trước tiên và sau này là bạc đạn, bạc thau (gió và dầu). Nhưng ở đây ta chỉ bàn về bạc đạn và côn bi tronng các bộ phận chuyển động của xe đạp.

    Nghiên cứu sơ về côn- bi trước nhé các bác
    Hình mặt cắt cơ bản của đùm và BB

    Đùm



    BB
    Coneball Bearing by Toai 11002, on Flickr

    Côn-bi luôn có bi lớn hơn bạc đạn và lực ép thẳng vào từ chén vào bi và từ bi vào côn sẽ là lực nghiêng 45 độ , cũng như vậy bạc đạn có 2 mặt côn 2 bên và 2 mặt chén cũng 2 bên cố định , viên bi nằm giữa và lăn trên 4 thành.
    Đến đây ta thấy rõ về kết cầu kỹ thuật cơ bản của côn-bi và bạc đạn.

    Giờ đến phần quan trọng nhất là cái nào trớn hơn?
    Tại sao Shimano vẫn trung thành với đùm côn-bi, chỉ chuyển BB qua bạc đạn mà không chuyển đùm qua xài bạc đạn?

    Nhiều bài viết trên mạng phân tích đùm côn-bi dể chỉnh sửa hơn đùm bạc đạn...

    Chịu lực: Trong đùm hay BB, côn bi luôn có bi to hơn bi trong bạc đạn nên chịu lực tốt hơn
    Vấn đề này không phải bàn cãi nhiều

    Trớn: Như nhau, nhưng tuổi thọ trong giai đoạn cho trớn tốt nhất của côn-bi luôn kéo dài hơn bạc đạn.
    1. Bạc đạn sau khi xuất xưỡng, chạy hết thời gian rô đa (exécuter roda) sẽ là giai đoạn tốt nhất, cho đến khi bắt đầu rơ nhẹ. Lúc đó ta phải nghĩ đến chuyện thay thế.
    Ngoại trừ bạc đạn côn như hình dưới đây, có thể siết ép để xài tiếp vẫn tốt, nhưng em vẫn chưa tìm thấy trong đùm hiện giờ
    ChrisKing Hub dùng bạc đạn đũa, chưa phải bạc đạn côn.
    Bearing5 by Toai 11002, on Flickr

    2. Côn bi cũng vậy, sau khi xuất xưỡng, chạy hết thời gian rô đa (exécuter roda) sẽ là giai đoạn tốt nhất, cho đến khi rơ nhẹ, sẽ được hiệu chỉnh lại và sẽ tiếp tục chạy tốt nhất tiếp cho đến khi bị "rổ mặt" tức là mòn tróc lớp tôi thép. Lúc đó ta phải nghĩ đến chuyện thay thế

    Tuổi thọ: Như phần trớn trên đã phân tích, tuổi thọ côn bi luôn cao hơn bạc đạn

    Chi Phí: Chi phí thay thế cho bạc đạn luôn rẻ hơn côn-bi, và khi thay mới, nếu thay thế tốt, thì hệ chuyển động vẫn như mới
    Xu thế bây giờ là Modul thay thế nên việc thay bạc đạn sẽ nhanh chóng.
    Như thế nào là thay thế tốt?
    Ta biết bạc đạn luôn phải đồng trục, nếu không đồng trục sẽ phá hư rất nhanh.
    Nhà SX luôn thiết kế đùm, BB, pedal hay cổ ngay trục.
    Tuy nhiên, khi cảo (tháo) bạc đạn ra, có nhiều người dùng lực đóng làm phần chịu lưng của đùm (ống trực giữa, vỏ pedal, ống cổ) hay bụng (cốt đùm, cốt pedal, ống phuộc) bị móp, từ đó làm nghiêng trục bạc đạn. Phần khác là khi ép (đóng) bạc đạn vào chưa đến mức tận cùng (cuối) nên bạc đạn chưa vào đúng vị trí.
    Chỉ cần một chút sai số nhỏ thôi là đã làm bạc đạn hoạt động kém hiệu quả tương tự như siết côn quá chặt, lúc này bộ truyền động sẽ chịu lực ép nhiều hơn, nên sẽ nặng và nhanh mòn không đồng đều => nhanh hỏng.

    Nhà sản xuất đã lường trước vấn đề này, nhưng do trên xe đạp phải tính đến yếu tố trọng lượng nên buộc các bác phải đưa cho các trung tâm sửa chữa lớn hoặc thợ lành nghề tháo và lắp
    ---------------------------

    Kinh nghiệm thay thế bi, bất kỳ thợ sửa chữa nào cũng biết là phải thay bi nguyên bộ, tuyệt đối không thay 1 vài viên bi trong cả bộ bi.
    Khi tháo thì đánh dấu kỹ lưỡng của bộ bi bên trái lẫn bên phải để khi lắp vào luôn đúng.
    (Ngày xưa khi tháo moteur có 2 má phải trái, ra em có được dặn kỹ không được ráp lộn má lẵn phải đánh dấu chiều "quay lên trên" của từng má, khi lắp đúng moteur sẽ nhẹ quay, trớn và đỡ công hiệu chỉnh)

    -------------------------------

    b. Chon Đùm
    Việc lựa chọn đùm trang bị cho xe đạp là một thú chơi, và các bác cứ chọn loại đùm mình thích (kiểu dáng, màu sắc, âm thanh, tiện dụng và giá tiền ...), không việc gì chỉ chăm chăm vào độ trớn và độ bền :-D
    - Âm thanh to và chắc, cứ chọn đùm ChrisKing.
    - Kinh tế thì Novataec, FastAce ... xài bạc đạn phổ thông - Một số đùm cao cấp có chuẩn bạc đạn riêng và giá bán tuỳ thuộc vào hàng độc của hãng, theo em nhớ nguyên bộ bạc đạn sẽ rẻ cặp đùm mới một chút.
    - Theo nguyên group Shimano có Deore, SLX, XT hay XTR, còn Sram có XX, X0 ...

    Ngoài ra thì cứ mua bánh bộ, không quan tâm đến đùm nhé.


    Phần mở rộng, các bác đọc cho vui
    Trong thực tế, để giải quyết vấn đề này nhà SX có các bạc đạn chuyên dụng "nhào lưng", nhào bụng? hay bộ gắn bạc đạn "nhào lưng" để khắc phục chuyện nghiêng trục.
    Em mời các bác xem hình minh họa cho vui:

    Bearing4 by Toai 11002, on Flickr

    Bearing3 by Toai 11002, on Flickr

    Chi phí thay thế côn-bi trong đùm luôn cao và ở VN thì ngang bằng với mua đùm mới luôn.
    Côn-bi ở VN khó mua và trên thị trường TP HCM hầu như có tất cả các loại bi, em vì dụ như các bác có thể tìm mua bi từ loại nhỏ nhất có đường kính 0.2mm (2dem) cho đến những viên vi đường kính 2m.
    Mới đây nhất em thử tìm và thấy có bán bi 4mm và cả bi 3.97mm, chỉ sai biệt có 0.03mm thôi nhé các bác, nhưng gắn vào chạy sẽ biết liền

    Tìm kiến mua linh kiện thay thế
    Thị trường bi ở VN rất phong phú và hổn tạp lẫn lai tạp giữa các thông số của hệ đo lường Inch - Mét
    Bên cạnh đó chất lượng bi cũng không đồng đều, có cả bi Việt Nam, Trung Quốc, Nhật, Pháp, Mỹ, Anh Đức..
    Thị trường bạc đạn ở VN cũng vậy rất phong phú nhưng được chuẩn hóa thông số theo mã số chủ yếu là hệ Anh-Mỹ.
    Bên cạnh đó chất lượng bạc đạn cũng không đồng đều, có cả Việt Nam, Trung Quốc, Nhật, Pháp, Mỹ, Anh Đức..

    Vấn đề không chỉ ở chổ thép hợp kim sẽ quyết định độ bền, mà cả viên bi lắp ráp vào bạc đạn lẫn viên bị rời không tròn, không đều mà không tròn lẫn đều thì làm sao trớn tốt và tuổi thọ được?
    Do vậy, có rất nhiều hàng hóa lẫn giá cả được chào bán và ta gọi nôm na là "của nào - tiền nấy"

    Minh họa hình bạc đạn đủa (thanh) để các bác thích tranh luận về bi không tròn vẫn chạy tốt, nhưng nhớ là chúng rất đều và sẽ hơi nặng hơn bi tròn có thể xoay mọi hướng

    vong-bi-SEG-vong-bi-dua-hai-day by Toai 11002, on Flickr

    vong-bi-bac-dan(1) by Toai 11002, on Flickr

    Vòng-bi-đũa-4-dãy-côn by Toai 11002, on Flickr
    Được sửa bởi 11002 lúc 08:50 AM ngày 18-07-2019
    Chúc Bình An
    FaceBook

  4. #4
    Tham gia
    15-03-2005
    Bài viết
    17,689
    2. Niềng.
    Một cái niềng tốt sẽ giúp sự lăn bánh trên đường hoàn hảo hơn, chọn niềng cũng như chọn đùm, thích là mua, ngân sách đến đâu mua đến đó và chúng ta không cần quá chi tiết vì niềng SX sao ta dùng vậy.
    Niềng giờ thường có từ 2 lớp tách rời nhau trở lên nhằm giúp tăng khả năng chịu lực của niềng trong khi vẫn giữ trọng lượng nhẹ, trong khi niềng ngay xưa cũng 2 lớp nhưng dính vào nhau nên gọi là niềng 1 lớp.
    Niềng truyền thống có hàng lổ căm ngay giữa, giờ đã có niềng với hàng lỗ căm lệch.



    Chỉ lưu ý là độ rộng bên trong niềng sẽ phù hợp với hông vỏ bạn dự định sẽ đi, do đó nếu được nên chọn niềng có độ rộng bên trong 19mm là có thể rộng đường xài vỏ


    3. Căm

    Căm là kết cấu giúp đùm treo trong niềng, căm xe đạp chịu lực căng kéo là chủ yếu và chịu lục bẻ là phụ.
    Do chịu lực căng kéo nên tiết diện ngang của toàn bộ cây căm phải bằng nhau, tức căm là hình trụ và có đường kính trên toàn bộ cây căm là như nhau. Lưu ý là ngay đầu răng căm, đường kính các đĩnh răng phải lớn hơn đường kính thân căm và đường kính đáy răng không được nhỏ hơn đường kính thân căm - Nếu nhỏ hơn căm sẽ gãy đứng ngay phần đáy răng. Dể hiểu nhất là ta vặn đầu căm vào đến hết răng, đầu căm sẽ chạy tuột vào thân căm.
    Việc cắt căm và chạy răng căm lại chỉ là giải pháp tạm thời.

    DTJbend by Toai 11002, on Flickr

    Tuy nhiên, căm thường bắt chéo nên lực bẻ ngang sẽ tác động lên căm không đều, chủ yếu là nhiều hơn ở gần đùm - ngay phần bắt chéo và gần đầu căm phía niềng, do đó căm cao cấp thường có đường kính thân căm hơi lớn hơn xíu - ta hay gọi là căm bắp chuối.

    DT_ALPINE_III by Toai 11002, on Flickr

    Ngoài ra còn có căm dẹp và căm đầu thẳng thay vì nghéo nhằm giúp căm "xé gió" khi bánh xe quay nhanh.

    DT com by Toai 11002, on Flickr

    Lưu ý:
    - Trườc đây, quan niệm bánh xe touring có khuynh hướng càng nhiều căm càng tốt vì nếu rủi ro bạn gãy 1/36 hay 1/40 cây căm, niềng sẽ không méo nhiều hơn so với 1/24 hay 1/28 căm
    Tuy nhiên, hiện nay niềng và căm đã được chế tạo rất tốt nên hiện tượng gãy căm đã giảm thiểu, nhưng bánh 36 căm vẫn được ưa thích.
    - Bánh càng ít căm, càng "nhẹ đạp" do độ dẻo của niềng "ít cứng" hơn, hấp thu và phản lực với các chướng ngại trên đường tốt hơn

    4. Vỏ ruột
    Em tản mạn chút về kích cỡ Vỏ, Ruột và Niềng xe đạp ở Việt Nam
    Bác nào thích thì có thể google với cụm từ "đôi điều về vỏ xe đạp" sẽ có nhiều bài viết rất hay, nhưng em e chả rút ra được nhiều điều cơ bản.

    Ở nước ta từ thời Pháp phuộc, xe đạp du nhập vào và thường mang thông số kích cỡ theo chuẩn Pháp bao gồm:

    . Phổ biến nhất là 650B với đường kính bánh xe lúc bơm cứng là 650mm, hông bánh rộng ~ 32mm
    650 - (32x2) = 586mm, đường kính talon phổ biến 584mm (27.5")
    Lúc đó còn có các chuẩn 650A (hông lớn) vá 650D (hông rất nhỏ) ... ta sẽ bàn sau
    Tương đương với bánh 26" tiêu chuẩn Anh

    . Xe đạp cuộc, ít phổ biến hơn, chuẩn thường là 700C (bánh nhỏ) hông bánh rộng ~ 28mm
    700 - (28x2) = 624mm, đường kính talon phổ biến 622mm (700c - 28")
    Ngoài ra còn chuẩn 700A (hông lớn)
    Tương đương với bánh 28" tiêu chuẩn Anh

    . Xe mini 550 với đường kính hông khá lớn khoảng 45mm nên talon thường là 457mm
    Tương đương với bánh 22" tiêu chuẩn Anh

    Mọi việc phát sinh rắc rối với dòng bánh 650mm (các dòng bánh 700mm hay 550mm ít bị chi phối), khi nhà SX thấy người tiêu dùng thích bánh có hông to hơn, mà hông to hơn đồng nghĩa với đường kính bánh xe sẽ to hơn do vỏ xe là cao su, khi bơm căng lên thì sẽ có tiết diện là hình tròn.
    Mà nhà SX thì thích sườn xe cùng kích cỡ để tận dụng CS SX sườn của nhà máy, không thích làm sườn to hơn một chút về đường kính bánh để vừa với bánh xe to hơn, nên các nhà SX chọn phương án thu nhỏ niềng lại thành ra các tiêu chuẩn niềng mới:

    Do đó, ngoài niềng kích cỡ 584mm - 27.5" truyền thống, xuất hiện các niềng có dường kính talon nhỏ hơn là 559mm - 26" (theo chuẩn Anh-Mỹ) và xuất hiện thêm dủ các loại niềng xoay quanh kích cỡ này như: 571mm -650C (26x1.0) dòng Tri, 590mm.

    Từ đây ở VN lại xuất hiện thêm loại vỏ mà mặc định gọi là vỏ 660mm hay còn gọi là vỏ Nhật

    Tạm thời ngưng ở đây để 11002 chia sẽ kinh nghiệm chút.

    +. Khi mua vỏ hay niềng xe (xe có niềng sẳn) các bạn nên lưu ý nhiều nhất đến đường kính talon:

    . Với bánh gọi nôm na 26", lưu ý có các đường kính talon sau:
    - 559mm (phổ biến nhất) có đủ loại từ vỏ ngoại đến vỏ VN do Kenda VN sản xuất. 26"
    - 584mm (Martin107 bán nhiều, phổ thông có hông 32-38mm). Sau này được gọi là vỏ 27.5" với đủ các loại hông
    - 590mm (khá ít thấy, chủ yếu là Casumina bán)
    - 571mm (cực kỳ hiếm và gần như không có ở VN) chủ yếu là bánh 26x1.0(dòng Tri) - 650c

    . Với bánh gọi nôm na là xe cuộc (road) 700.
    - Phổ biến và gần như chỉ có 1 chuẩn duy nhất talon 622mm, chỉ có các size hông khác nhau như 23mm (phổ biến nhất) đến 25mm hay 20mm.
    - Xuất hiện nhiều ở dòng touring 700 với các hông 28, 32, 35, 38, 42...

    . Xuất hiện thêm dòng bánh 29" với các hông từ 1.5" đến 3.0" đường kính talon 622 và cả 630.

    . Với bánh mà nhãn hàng chủ yếu là xe Martin107 gọi nôm na là bánh 27" (In hẳn trên vỏ luôn mới chết), nó không theo chuẩn nào hết và đây là sai lầm khi Martin107 gọi, bánh này có talon là 630mm, lớn hơn bánh 28" (700c - 622mm). Theo chuẩn Pháp thì vẫn còn khá nhiều vỏ xe ghi 27"
    Chủ yếu ở các dòng xe đi chợ bánh lớn của: Martin107, xe nhôm Asama, xe cuộc Asama phổ thông (không phải cao cấp)

    . Các nhà SX ở Châu Âu như Đức thường định nghĩa chính xác theo khích cở nên có đủ các niềng vỏ 26", 27",27.5", 28", 29" và 29.5", nhưng do 1 icnh = 25.4mm nên việc sai biệt 1/2 inch không cho thông tin chính xác như 559 - 571 - 584mm ...

    B. Khi mua ruột xe.

    . Vấn đề sẽ đơn giản hơn vỏ nhiều vì ruột xe bằng cao su co giãn tốt nên có thể không quan tâm nhiều đến sai số đường kính, cái bạn cần quan tâm là kích thước hông ruột xe.

    . Ruột xe ở VN có 2 chuẩn Valve (van): Pháp Presta 6.5mm và Mỹ (8.5mm)
    Tất nhiên bạn có thể khoan (doa) rộng lổ van trên niềng, nhưng sẽ là yếu niềng ngay tại lổ van.
    Một số niềng được nhà SX gia cố làm dầy hơn (tăng khả năng chịu lực) ngay tại lổ van và lắp vào đó 1 adater nhựa (không chịu lực) để bạn có thể thoải mái xài ruột van Pháp hay Mỹ.
    Lưu ý: Ngoài trừ bánh 700 road đa số xài van Pháp, các bánh khác xài van Mỹ sẽ dể kiếm ruột thay thế hơn

    . Thông thường nhà SX ghi trên ruột xe rất rõ về kích thước lắp ruột có hông từ tối thiếu cho đến tối đa, bạn có thể lắp thoải mái theo thông tin.
    Vi dụ như: 700 x 19-23, 700 x 28-32; 26" 1.0-1.25, 26" 1.5-1.75, 26" 2.0-2.5...
    Một số loại ruột có thể lắp qua lại lẫn nhau ở VN như 700 (hông 28-32) và 27"

    Sau bài viết này gần 3 năm, tên gọi các loại vỏ xe có thay đổi nhiều, em chỉ mượn thông tin từ site cùa Continential-tyres.com để miêu tả sơ
    Continential by quangtoai64, on Flickr

    Các bác có thể xem ở đây, Dòng Product Range, chọn từng kích cỡ vỏ 29", 28", 27" và 26" , nhìn vào cột ETRTO sẽ thấy:

    https://www.continental-tires.com/bi...yres/ride-tour
    https://www.continental-tires.com/bi...uble-fighter-3
    https://www.continental-tires.com/bi...s/contact-plus
    https://www.continental-tires.com/bi...s/contact-plus

    TÚM VÁY LẠI ĐỂ ĐỠ NHỨC ĐẦU, CÁC BÁC CỨ MUA BÁNH BỘ, LUÔN VỎ RUỘT VÀ MẮC TIỀN NHẤT MÀ PHANG NHÉ

    Chia sẽ chút kinh nghiệm cá nhân về vỏ chống đinh nhé:
    1. Chỉ chống được đinh lặt vặt, không chống được ốc bắn tôn, dao rọc giấy bẻ mảnh, cầu gai ... trên đường nhựa ở VN. Nhưng như thế cũng khá yên tâm rồi. Khi bạn đi những cung đường xa lạ, không có tiệm sửa và xa thành phố thì hầu như không có đinh tặc
    2. Vỏ chống đinh làm nặng đáng kể lực đạp do vỏ khá trơ với những vật chường ngại nhỏ trên đường, vỏ lăn qua và "đè bẹp" luôn chứ không như vỏ thường, nó "co lại và búng trả" với các mấp mô nhỏ.
    Do vậy bạn sẽ mất sức hơn và mất thời gian hơn.
    ĐÂY LÀ CHIA SẼ THẬT SỰ VÌ 2 CIẾC TOURING CỦA EM ĐỀU XÀI VỎ CHỐNG ĐINH LEVEL 7 SCHWALBE
    Nhưng với vỏ chống đinh loại tốt, bạn có thể yên tâm đổ đèo, đổ dốc hơn là vỏ không chống đinh, vì vỏ level 7 bền và an toàn hơn hẳn nhé
    Nếu bạn muốn nhẹ và nhanh, hãy mua loại ruột tự vá, nếu có bị thủng cũng vẫn OK.
    Được sửa bởi 11002 lúc 10:57 AM ngày 18-07-2019
    Chúc Bình An
    FaceBook

  5. #5
    Tham gia
    15-03-2005
    Bài viết
    17,689
    ---------------------------------------------
    Được sửa bởi 11002 lúc 09:42 AM ngày 18-07-2019
    Chúc Bình An
    FaceBook

  6. #6
    Tham gia
    15-03-2005
    Bài viết
    17,689
    Bộ chuyển động và vấn đề chịu lực trong xe đạp.

    Xe đạp có lịch sử khoảnh 225 năm, cho nên nó gần như hoàn hảo trong thiết kế và sản xuất rồi.
    Ở đây em chỉ tưng tửng kích cỡ các loại bi để tìm hiểu lực tác động và lực xoay tròn lên từng bộ chuyển động, em xin gọi tắt là Lực

    1. Côn-Bi:
    a. Lớn nhất: Kích cỡ chuẩn hiện nay là 6.3mm hay 1/4". - Với loại đùm xe đạp thông thường. Bi lớn nhất trong xe đạp thông dụng là bi trong đùm sau và bộ đồ giữa và có kích cỡ bằng nhau.

    Nhớ thuở mới giải phóng, xe đạp VN có nhiều chuẩn, đùm sau có loại chén-bi 9 - 10 - 11 viên ... bi . Tất nhiên là bi sẽ lớn nhỏ tùy kiểu.
    Do đây chính là bộ phận chịu lực nhiều nhất nên bi thiết kế lớn nhất.

    b. Kế tiếp là bi đùm trước 4.8mm hay 3/16"

    c. Nhỏ hơn nữa là bi bộ đồ cổ 3.97mm hay 5/32". Nhiều dòng pedal xài chung kích cỡ bi này

    d. Cuối cùng là bi nhỏ nhất 3.2mm hay 1/8". Có nhiều dòng pedal.

    Từ kích cỡ bi ta suy ra khả năng chịu tải của từng bộ chuyến động:

    - Trọng lượng xe và cả người + hành lý phân tải nhiều hơn trên bánh sau (khoảng 3/5 tải trọng): 6.3mm
    - Lực đạp tác động lên bộ đồ giữa mạnh ngang ngữa với tải trọng bánh sau nên bi có kích cỡ ngang bằng 6.3mm có lúc gần ngang bằng với trọng lương của người đạp.
    - Trọng lượng xe và cả người + hành lý phân tải ít hơn trên bánh trước (khoảng 2/5 tải trọng): 4.8mm
    - Lực tác động lên bộ đồ cổ nhiều hơn lên bánh trước, nhưng toàn bộ các viên bi của bộ đồ cổ đều chịu lức ép (gần như thẳng đứng) như nhau + bộ đồ cổ ít xoay tròn hơn rất nhiều, nên bị có thể nhỏ hơn.
    - Pedal: đây là phần lý thú nhất: 3.97mm ~ 3/16" vs 1/4" = 8/16" --- hay 3.18mm ~ 5/32" vs 1/4" = 16/32"
    Khi ta đạp xe thong thả, lực tác động lên pedal rất ít, nhưng chí ít nó cũng bằng 1/2 lực tác động lên bộ đồ giữa, tuy nhiên kích cỡ viên bi nhỏ hơn rất rất nhiều. Tại vì thẩm mỹ của pedal nên phải xài bi nhỏ.
    Nhưng nêú ta đạp xe leo dốc, nhất là dốc cao, khi đó gần như trọng lực của ta đặt toàn bộ lên pedal, thậm chí nếu ta "căng người" vặn guidon ép chân ... lực tác động còn lớn hơn chính trong lục của ta. Lúc này pedal chịu tải vượt mức chịu đựng của nó, và nó sẽ nhanh hỏng, thậm chí bể, mẻ. Chính em từng bị hư 2 cặp pedal khi ép nó làm việc quá công suất thiết kế, và bạn em cũng có người bị như thế.

    Bài phân tích trên để chúng ta thấy rằng, nhà SX đã thiết kế xe theo nhu cầu phổ thông (thông thường). Tùy theo cách chạy của từng cá nhân mà ta chọn phụ tùng phù hợp.
    - Ngân sách thong thả thì cứ mua loại tốt nhất
    - Ngân sách eo hẹp hay tiết kiệm thì mua theo nhu cầu cá nhân.
    Được sửa bởi 11002 lúc 03:07 PM ngày 21-10-2015
    Chúc Bình An
    FaceBook

  7. #7
    Tham gia
    15-03-2005
    Bài viết
    17,689
    Chọn mua phụ tùng ít bảo dưỡng tất nhiên là hàng chuẩn, giá cao hay chọn mua phụ tùng tạm OK, giá mềm.

    - Nếu bạn thường xuyên đi cung đường xấu, môi trường khắc nghiệt (bụi, cát, ngập nước, nước mặn ...)
    - Nếu bạn không có nhiều thời gian cho việc bảo dưỡng xe hay chí ít là vệ sinh xe.
    - Nếu bạn thích thú với việc thường xuyên kiểm tra xe đạp sau mỗi chuyến đi xa về
    - ...
    Tùy theo như cầu mà chọn lựa.


    Nếu bạn xài phụ tùng cần bảo dưỡng thì nên đọc
    Nên dùng mở bò hay nhớt để xịt (tra) vào bộ chuyển động?

    Tất nhiên là dùng chất bôi trơn chuyên dùng của nhà SX là PA tốt nhất - Shimano có bán từng loại chất bôi trơn chuyên dùng cho từng loại bộ chuyển động, tất nhiên là giá cả cũng chuyên nghiệp hơn.

    1. Từ bé đến giờ em thấy đa phần côn-bi, đều dùng mỡ bò, nhưng chính xác nhất là nên dùng nhớt và phải bảo đàm nhớt luôn đủ và đúng.
    Nhớt loại nào? Tốt nhất là nên dùng nhớt xe hơi từ 4 bánh trở lên (khác hoàn toàn với nhớt xe 2 bánh). Vì nó rẻ hơn và phù hợp hơn ạ.
    Tùy kinh nghiệm của các bác, nhưng rõ ràng với bộ bi không có rế, khi lắp em phải dùng mỡ bò chỉ, lắp xong em sẽ tìm cách bơm nhớt vào.

    2. Còn sên (chain), cách tốt nhất là dùng nhớt đặc hơn (nhớt 90) hoặc nấu mỡ bò cho nó lỏng và ngấm vào từng mắt sên, nhớt lỏng không tốt, nhưng nếu để sên khô thì sẽ càng tệ hại hơn.
    Chúc Bình An
    FaceBook

  8. #8
    Tham gia
    23-09-2009
    Location
    Ho Chi Minh
    Bài viết
    14
    Chào anh 11002,

    Mình kể thêm kinh nghiệm của mình về việc bảo trì sên:
    * Trước đây mình cũng dùng Finishline các loại theo đúng chỉ dẫn của nhà sx....Mua hoài cũng làm biếng, sau này mình rửa và châm nhớt như sau:

    1 - Sên có dùng master link thì cứ tháo sên ra, cho vào ngâm dầu hỏa. Lắc cho nó ra đất cát...
    2 - Xong máng lên cho ráo, lau khô dầu.
    3 - Ráp sên vào xe + mua nhớt hộp số xe ga về châm lại: châm vào ngay đúng các mắc sên thôi, không châm dư làm dơ.

    Hậu quả nè: sau khi chạy gần 2 năm thì sợi sên vẫn sạch sẽ, chạy nhẹ, êm, không bị giãn hay rơ.
    Mình dùng cách này cho các xe hiện có: 1 em downhill, 1 con mtb, 1 xe road.

    Mình cũng thử dùng dầu máy may (mua trong mấy tiệm bán nguyên vật liệu máy máy khi Tân Bình cho yên tâm) để châm sên, cũng rất tốt đó, nhưng chỉ dùng đạp trong phố thôi.

    Thân chào.

  9. #9
    Tham gia
    15-03-2005
    Bài viết
    17,689
    Quote Được gửi bởi HP430 View Post
    Chào anh 11002,

    Mình kể thêm kinh nghiệm của mình về việc bảo trì sên:
    * Trước đây mình cũng dùng Finishline các loại theo đúng chỉ dẫn của nhà sx....Mua hoài cũng làm biếng, sau này mình rửa và châm nhớt như sau:

    1 - Sên có dùng master link thì cứ tháo sên ra, cho vào ngâm dầu hỏa. Lắc cho nó ra đất cát...
    2 - Xong máng lên cho ráo, lau khô dầu.
    3 - Ráp sên vào xe + mua nhớt hộp số xe ga về châm lại: châm vào ngay đúng các mắc sên thôi, không châm dư làm dơ.

    Hậu quả nè: sau khi chạy gần 2 năm thì sợi sên vẫn sạch sẽ, chạy nhẹ, êm, không bị giãn hay rơ.
    Mình dùng cách này cho các xe hiện có: 1 em downhill, 1 con mtb, 1 xe road.

    Mình cũng thử dùng dầu máy may (mua trong mấy tiệm bán nguyên vật liệu máy máy khi Tân Bình cho yên tâm) để châm sên, cũng rất tốt đó, nhưng chỉ dùng đạp trong phố thôi.

    Thân chào.
    Nhớt hộp số tay ga cũng tốt, nó khác với nhớt xe 2 bánh thông thường (xe số) ở chổ không có thành phần chống trơn cho bộ ly hợp (nồi côn - embrayage).
    Dầu máy may độ nhớt thấp, chỉ khoảng 10 nên tác dụng bôi trơn rất kém, chỉ được ở việc sạch
    Chúc Bình An
    FaceBook

  10. #10
    Tham gia
    15-03-2005
    Bài viết
    17,689
    Up hình để lưu



    Chúc Bình An
    FaceBook

Trang 1 / 5 123 ... Cuối cùngCuối cùng

Thread Information

Users Browsing this Thread

There are currently 1 users browsing this thread. (0 members and 1 guests)

Quy định

  • You may not post new threads
  • You may not post replies
  • You may not post attachments
  • You may not edit your posts
  •