Tập hợp những vấn đề nhức đầu về xe đạp

[11002]

Lời đầu tiên, 11002 xin nói là bản thân là dân ga mờ về xe đạp.

Em xuất thân là thằng chăn bò, nên em sẽ viết bằng ngôn từ dể hiểu nhất cho các bác nông dân cũng có thể hiểu được.
Bài viết của em thể hiện quan điểm cá nhân của em nên có thể đúng, có thể sai, các bác cứ mạnh dạn phản biện, nhưng lưu ý lịch sự nhất có thể để tránh làm mất không khí bạn bè - em vốn kỵ các câu chữ đã kích cá nhân, hay tự tiện gán ghép cho bạn bè các danh xưng (thầy dùi, hai lúa ...).
Bác nào không thích thì không xem nhé.

Bài viết em sẽ hệ thống theo từng chủ đề, sẽ có phần mở rộng cắt nghĩa những thông số và từ ngữ ngay bên dưới.

(Hiện tại em đang biên soạn lại, nên các bác sẽ đọc thấy hơi lung lung)

[11002]

A. Sườn xe đạp touring

1. Đặc Trưng
Một vài yếu tố quyết định:
a. Wheelbase : Khoảng cách tâm bánh trước và sau, càng dài thì xe càng trớn, đầm và lướt. Wheelbase dài sẽ giúp mũi giãy ít dụng vè trước khi quẹo guidon.
Nhưng Wheelbace dài sẽ khó tăng tốc nên gọi là "LÌ"
Wheelbase lý tưởng > 104cm

b. Chainstay: Khoảng cách tâm bánh sau và tâm BB. Khoảng cách này dài giúp trọng tâm vị trí ngồi "dồn lên" phía trước nhiều hơn, khi ta treo túi sau lớn gót giầy sẽ ít dụng túi hơn và quang trọng là giúp Wheelbase dài hơn.
Chainstay lý tường >44cm.
Thường sườn touring có chainstay dài hơn sườn đa năng và dài hơn hẳn sườn MTB.
Thập niên 80, ít phân hoá sườn MTB và touring nên các hãng sườn thường làm chung thành 1 và có thể dùng để leo núi hoặc đi dài ngày vẫn OK. Ngày nay, nhiều hãng sườn titan cũng TK chung nên chainstay ngắn - trọng tâm dòi ra phía sau nhiều hơn, khi leo dốc sẽ nhẹ nhàng hơn chainstay dài, nhưng nếu set guidon cao, bạn sẽ dể bị bốc đầu.

c. Fork Offset: Độ tiền chỉ .
Em dùng từ độ tiền chỉ là độ chĩa ra phía trước khỏi trục của Ống Cổ (Headtube).
Độ tiền chỉ của cơ cấu bắt bánh trước giúp việc bẻ lái nhẹ nhàng hơn (Fork moto hay cầu bánh trước xe hơi cũng có độ tiền chỉ)
Độ tiền chỉ khác với góc nghiêng của Ống Cổ so với phương nằm ngang (Headtube Angle)
-----------
Các bác hình dung như thế này nhé: Khi xe các bác đang di chuyển thẳng, bác bẻ lái bánh trước, khi đó bánh trước sẽ di chuyển thẳng tới trước rất ít, mà sẽ di chuyển theo phương ngang
Nhờ độ tiền chỉ của fork, nó kéo bánh trước (phần tiếp xúc với đường) lại gần bánh sau hơn nên bánh sau cứ di chuyển đến trước trong khi bánh trước nhẹ nhàng quay ngang mà không bị cả xe xô tới làm cong niềng trước.
Minh họa bằng hình sườn Vintage
----------
Xe touring tải nhẹ fork thiết kế cong để giúp giảm chấn tốt hơn, xe touring tải nặng fork thiết kế thẳng để tăng khả năng chịu lực.

2. Size
Sau 3 yếu tố trên, ta bàn qua đến size sườn nhé các bác.

d. Standover: Bạn phải đảm bảo khi nhảy xuống không bị cấn bi.
e. Seatube: Bạn phải đảm bảo có thể lúc cần hạ thấp yên xuống 3cm so với chuẩn "đạp gần thẳng chân" được (nếu bạn đổ đèo liên tục, đi vào đường offroad quá xấu)

Bạn có thể chọn cho mình 1 sườn size lớn nhất miễn thoả các yếu tố trên


Minh họa size TO - NHỎ bằng hình ảnh, ta có 2 ghế bar như hình.
Các bạn ngồi nghe nhạc lắc lưu, nhún nhảy thậm chí xê dịch chút ít.
Ghể size to, chân rộng nên cổ vặn thấp và ghế size nhỏ, chân hẹp hơn và cổ vặn cao. Ghế nào ngồi vững hơn nhé?
https://live.staticflickr.com/65535/48304821386_7bafc1109f_b.jpg (https://flic.kr/p/2gAwQu3)Ghebar (https://flic.kr/p/2gAwQu3) by Toai 11002 (https://www.flickr.com/photos/11002/), on Flickr

f. Toptube effect
Có trường phái chọn size sườn thông qua toptube effect, cùng đúng và cũng không vì nhà SX thiết kế sườn dành cho Dropbar sẽ có toptube effect ngắn hơn sườn thiết kế dành cho Handlebar, cho nên nếu ta lấy chuẩn for Handlebar để tính size sườn for Dropbar thì sai biệt khá lớn.

Sườn tạm chia làm 2 loại, 1 có gióng ngang ngang bằng (dể lấy chai nứoc khi chạy) và 1 có gióng ngang dốc, (nhảy xuống khó cấn bi)


http://www.vnphoto.net/resize.php?w=960&src=data/p21/65_trek5203682jpg.jpg

http://www.vnphoto.net/resize.php?w=960&src=data/p18/65_surly5333jpg.jpg

3. Chất liệu: Có nhiều trường phái chọn chất liệu kim loại chế taọ sườn
g. Thép: Đàn hồi, dèo dai, chống sốc ... công nghệ chế tạo đạt đến mực độ hoàn hảo, khả năng chịu lực tại 1 điểm và phân bố lực cho các vị trí khác trong một ống (tube) luôn tản đều.
Khi có sự cố nứt, gãy, cong ... khả năng tìm được nơi uốn, hàn ... rất cao và ta có thể tiếp tục hành trình.
h. Nhôm Đàn hồi kém, ít đẻo dai, chống sốc kém ...công nghệ chế tạo đạt đến mực độ hoàn hảo, khả năng chịu lực tại 1 điểm và phân bố lực cho các vị trí khác trong một ống (tube) luôn tản đều. Ưu điểm lớn nhất là nhẹ hơn thép.
Khi có sự cố nứt, gãy, cong ... khả năng tìm được nơi uốn, hàn ... khá thấp và ta có thể gián đoạn hành trình.
(Lưu ý nhỏ: Nói là nhôm, nhưng thực chất là hợp kim của nhôm và sườn nhôm phổ biến là hợp kim 7005 và 6061, tuy nhiên que hàn HK nhôm này ít phổ biến và việc lót hay vá bằng nhôm hiện có trong các tiệm hàn DỌC ĐƯỜNG đa phần không phải là 7005 và 6061 mà thường là nhôm gần nguyên chất - việc hàn thường sẽ không bảo đảm kết dính chắc chăn)
i. Carbon: Ưu điểm lớn nhất Là NHẸ. Cho đến giờ này chất liệu carbon có những bước tiến dài nhưng vẫn chưa hoàn hảo. Đàn hồi, dèo dai, chống sốc vẫn thua thép. Do là chất liệu composit - là hổn hợp chế tạo từ hơn 2 vật liệu khác nhau (về tính chịu lực - cái chịu lực nén và cái chịu lực kéo) nên tính đồng nhất tại 1 vị trí thấp, khả năng phần tán lực tác động vào 1 điểm không đồng nhất nên dể xãy ra các điểm dể bị phá vỡ trong toàn bộ ống => khả năng chịu lực ống = khả năng chịu lực tại vị trí thấp nhất.
Khuyết điểm lớn nhất là độ bền hay độ mõi cơ hợc thấp và tính sửa chữa dọc đường với sự cố nứt vỡ bằng 0.
j. Titanium: Vật liệu tiên tiến và đắt tiền, ưu điểm lớn nhất là NHẸ, KHÔNG OXY HÓA, cứng cáp thì ít dẻo dai, ít chống sốc, công nghệ chế tạo gần hoàn hảo.
Cũng giống như nhôm, khi có sự cố nứt, gãy, cong ... khả năng tìm được nơi uốn, hàn ... khá thấp và ta có thể gián đoạn hành trình.

[11002]

B. BÁNH XE
1. Đùm.
Trước khi nghiên cứu về đùm ta bàn đến 1 vấn đề cơ bản và khái quát cho các bộ phận chuyển động xoay quanh trục của xe đạp:
a. Côn - bi (Cone-ball) hay bạc đạn (Ball bearing) loại nào tốt hơn?

Côn bi ra đời trước tiên và sau này là bạc đạn, bạc thau (gió và dầu). Nhưng ở đây ta chỉ bàn về bạc đạn và côn bi tronng các bộ phận chuyển động của xe đạp.

Nghiên cứu sơ về côn- bi trước nhé các bác
Hình mặt cắt cơ bản của đùm và BB

Đùm
https://i.stack.imgur.com/y543G.jpg
https://www.wheelfanatyk.com/wp-content/uploads/2015/02/angular-contact.jpg

BB
https://farm1.staticflickr.com/668/22206487312_2337a6a24e_c.jpg (https://flic.kr/p/zQj41U)Coneball Bearing (https://flic.kr/p/zQj41U) by Toai 11002 (https://www.flickr.com/photos/11002/), on Flickr

Côn-bi luôn có bi lớn hơn bạc đạn và lực ép thẳng vào từ chén vào bi và từ bi vào côn sẽ là lực nghiêng 45 độ , cũng như vậy bạc đạn có 2 mặt côn 2 bên và 2 mặt chén cũng 2 bên cố định , viên bi nằm giữa và lăn trên 4 thành.
Đến đây ta thấy rõ về kết cầu kỹ thuật cơ bản của côn-bi và bạc đạn.

Giờ đến phần quan trọng nhất là cái nào trớn hơn?
Tại sao Shimano vẫn trung thành với đùm côn-bi, chỉ chuyển BB qua bạc đạn mà không chuyển đùm qua xài bạc đạn?
Nhiều bài viết trên mạng phân tích đùm côn-bi dể chỉnh sửa hơn đùm bạc đạn...

Chịu lực: Trong đùm hay BB, côn bi luôn có bi to hơn bi trong bạc đạn nên chịu lực tốt hơn
Vấn đề này không phải bàn cãi nhiều

Trớn: Như nhau, nhưng tuổi thọ trong giai đoạn cho trớn tốt nhất của côn-bi luôn kéo dài hơn bạc đạn.
1. Bạc đạn sau khi xuất xưỡng, chạy hết thời gian rô đa (exécuter roda) sẽ là giai đoạn tốt nhất, cho đến khi bắt đầu rơ nhẹ. Lúc đó ta phải nghĩ đến chuyện thay thế.
Ngoại trừ bạc đạn côn như hình dưới đây, có thể siết ép để xài tiếp vẫn tốt, nhưng em vẫn chưa tìm thấy trong đùm hiện giờ
ChrisKing Hub dùng bạc đạn đũa, chưa phải bạc đạn côn.
https://farm1.staticflickr.com/754/22032386849_33bb6d0683_b.jpg (https://flic.kr/p/zyVK1M)Bearing5 (https://flic.kr/p/zyVK1M) by Toai 11002 (https://www.flickr.com/photos/11002/), on Flickr

2. Côn bi cũng vậy, sau khi xuất xưỡng, chạy hết thời gian rô đa (exécuter roda) sẽ là giai đoạn tốt nhất, cho đến khi rơ nhẹ, sẽ được hiệu chỉnh lại và sẽ tiếp tục chạy tốt nhất tiếp cho đến khi bị "rổ mặt" tức là mòn tróc lớp tôi thép. Lúc đó ta phải nghĩ đến chuyện thay thế

Tuổi thọ: Như phần trớn trên đã phân tích, tuổi thọ côn bi luôn cao hơn bạc đạn

Chi Phí: Chi phí thay thế cho bạc đạn luôn rẻ hơn côn-bi, và khi thay mới, nếu thay thế tốt, thì hệ chuyển động vẫn như mới
Xu thế bây giờ là Modul thay thế nên việc thay bạc đạn sẽ nhanh chóng.
Như thế nào là thay thế tốt?
Ta biết bạc đạn luôn phải đồng trục, nếu không đồng trục sẽ phá hư rất nhanh.
Nhà SX luôn thiết kế đùm, BB, pedal hay cổ ngay trục.
Tuy nhiên, khi cảo (tháo) bạc đạn ra, có nhiều người dùng lực đóng làm phần chịu lưng của đùm (ống trực giữa, vỏ pedal, ống cổ) hay bụng (cốt đùm, cốt pedal, ống phuộc) bị móp, từ đó làm nghiêng trục bạc đạn. Phần khác là khi ép (đóng) bạc đạn vào chưa đến mức tận cùng (cuối) nên bạc đạn chưa vào đúng vị trí.
Chỉ cần một chút sai số nhỏ thôi là đã làm bạc đạn hoạt động kém hiệu quả tương tự như siết côn quá chặt, lúc này bộ truyền động sẽ chịu lực ép nhiều hơn, nên sẽ nặng và nhanh mòn không đồng đều => nhanh hỏng.

Nhà sản xuất đã lường trước vấn đề này, nhưng do trên xe đạp phải tính đến yếu tố trọng lượng nên buộc các bác phải đưa cho các trung tâm sửa chữa lớn hoặc thợ lành nghề tháo và lắp
---------------------------

Kinh nghiệm thay thế bi, bất kỳ thợ sửa chữa nào cũng biết là phải thay bi nguyên bộ, tuyệt đối không thay 1 vài viên bi trong cả bộ bi.
Khi tháo thì đánh dấu kỹ lưỡng của bộ bi bên trái lẫn bên phải để khi lắp vào luôn đúng.
(Ngày xưa khi tháo moteur có 2 má phải trái, ra em có được dặn kỹ không được ráp lộn má lẵn phải đánh dấu chiều "quay lên trên" của từng má, khi lắp đúng moteur sẽ nhẹ quay, trớn và đỡ công hiệu chỉnh)

-------------------------------

b. Chon Đùm
Việc lựa chọn đùm trang bị cho xe đạp là một thú chơi, và các bác cứ chọn loại đùm mình thích (kiểu dáng, màu sắc, âm thanh, tiện dụng và giá tiền ...), không việc gì chỉ chăm chăm vào độ trớn và độ bền :-D :)
- Âm thanh to và chắc, cứ chọn đùm ChrisKing.
- Kinh tế thì Novataec, FastAce ... xài bạc đạn phổ thông - Một số đùm cao cấp có chuẩn bạc đạn riêng và giá bán tuỳ thuộc vào hàng độc của hãng, theo em nhớ nguyên bộ bạc đạn sẽ rẻ cặp đùm mới một chút:).
- Theo nguyên group Shimano có Deore, SLX, XT hay XTR, còn Sram có XX, X0 ...

Ngoài ra thì cứ mua bánh bộ, không quan tâm đến đùm nhé.


Phần mở rộng, các bác đọc cho vui
Trong thực tế, để giải quyết vấn đề này nhà SX có các bạc đạn chuyên dụng "nhào lưng", nhào bụng? hay bộ gắn bạc đạn "nhào lưng" để khắc phục chuyện nghiêng trục.
Em mời các bác xem hình minh họa cho vui:

https://farm6.staticflickr.com/5617/22193177856_f02731a214_o.jpg (https://flic.kr/p/zP8Qzw)Bearing4 (https://flic.kr/p/zP8Qzw) by Toai 11002 (https://www.flickr.com/photos/11002/), on Flickr

https://farm6.staticflickr.com/5725/22206487912_9c91633c17_o.jpg (https://flic.kr/p/zQj4cf)Bearing3 (https://flic.kr/p/zQj4cf) by Toai 11002 (https://www.flickr.com/photos/11002/), on Flickr

Chi phí thay thế côn-bi trong đùm luôn cao và ở VN thì ngang bằng với mua đùm mới luôn.
Côn-bi ở VN khó mua và trên thị trường TP HCM hầu như có tất cả các loại bi, em vì dụ như các bác có thể tìm mua bi từ loại nhỏ nhất có đường kính 0.2mm (2dem) cho đến những viên vi đường kính 2m.
Mới đây nhất em thử tìm và thấy có bán bi 4mm và cả bi 3.97mm, chỉ sai biệt có 0.03mm thôi nhé các bác, nhưng gắn vào chạy sẽ biết liền

Tìm kiến mua linh kiện thay thế
Thị trường bi ở VN rất phong phú và hổn tạp lẫn lai tạp giữa các thông số của hệ đo lường Inch - Mét :6:
Bên cạnh đó chất lượng bi cũng không đồng đều, có cả bi Việt Nam, Trung Quốc, Nhật, Pháp, Mỹ, Anh Đức..
Thị trường bạc đạn ở VN cũng vậy rất phong phú nhưng được chuẩn hóa thông số theo mã số chủ yếu là hệ Anh-Mỹ.
Bên cạnh đó chất lượng bạc đạn cũng không đồng đều, có cả Việt Nam, Trung Quốc, Nhật, Pháp, Mỹ, Anh Đức..

Vấn đề không chỉ ở chổ thép hợp kim sẽ quyết định độ bền, mà cả viên bi lắp ráp vào bạc đạn lẫn viên bị rời không tròn, không đều mà không tròn lẫn đều thì làm sao trớn tốt và tuổi thọ được? :9:
Do vậy, có rất nhiều hàng hóa lẫn giá cả được chào bán và ta gọi nôm na là "của nào - tiền nấy"

Minh họa hình bạc đạn đủa (thanh) để các bác thích tranh luận về bi không tròn vẫn chạy tốt, nhưng nhớ là chúng rất đều và sẽ hơi nặng hơn bi tròn có thể xoay mọi hướng

https://farm6.staticflickr.com/5665/22033890749_7aa4976f38_o.png (https://flic.kr/p/zz4s56)vong-bi-SEG-vong-bi-dua-hai-day (https://flic.kr/p/zz4s56) by Toai 11002 (https://www.flickr.com/photos/11002/), on Flickr

https://farm6.staticflickr.com/5675/22207984902_e7344ae373_o.jpg (https://flic.kr/p/zQrJcq)vong-bi-bac-dan(1) (https://flic.kr/p/zQrJcq) by Toai 11002 (https://www.flickr.com/photos/11002/), on Flickr

https://farm6.staticflickr.com/5736/21598012944_6cd6cafc6b_o.jpg (https://flic.kr/p/yUxsMw)Vòng-bi-đũa-4-dãy-côn (https://flic.kr/p/yUxsMw) by Toai 11002 (https://www.flickr.com/photos/11002/), on Flickr

[11002]

2. Niềng.
Một cái niềng tốt sẽ giúp sự lăn bánh trên đường hoàn hảo hơn, chọn niềng cũng như chọn đùm, thích là mua, ngân sách đến đâu mua đến đó và chúng ta không cần quá chi tiết vì niềng SX sao ta dùng vậy.
Niềng giờ thường có từ 2 lớp tách rời nhau trở lên nhằm giúp tăng khả năng chịu lực của niềng trong khi vẫn giữ trọng lượng nhẹ, trong khi niềng ngay xưa cũng 2 lớp nhưng dính vào nhau nên gọi là niềng 1 lớp.
Niềng truyền thống có hàng lổ căm ngay giữa, giờ đã có niềng với hàng lỗ căm lệch.

https://intheknowcycling.com/wp-content/uploads/2016/04/comparing-alloy-wheel-rim-widths-and-profiles.jpg

Chỉ lưu ý là độ rộng bên trong niềng sẽ phù hợp với hông vỏ bạn dự định sẽ đi, do đó nếu được nên chọn niềng có độ rộng bên trong 19mm là có thể rộng đường xài vỏ
https://bikerumor-wpengine.netdna-ssl.com/wp-content/uploads/2016/08/schwalbe-ETRTO-rim-and-tire-width-recommendation-chart.gif

3. Căm
Căm là kết cấu giúp đùm treo trong niềng, căm xe đạp chịu lực căng kéo là chủ yếu và chịu lục bẻ là phụ.
Do chịu lực căng kéo nên tiết diện ngang của toàn bộ cây căm phải bằng nhau, tức căm là hình trụ và có đường kính trên toàn bộ cây căm là như nhau. Lưu ý là ngay đầu răng căm, đường kính các đĩnh răng phải lớn hơn đường kính thân căm và đường kính đáy răng không được nhỏ hơn đường kính thân căm - Nếu nhỏ hơn căm sẽ gãy đứng ngay phần đáy răng. Dể hiểu nhất là ta vặn đầu căm vào đến hết răng, đầu căm sẽ chạy tuột vào thân căm.
Việc cắt căm và chạy răng căm lại chỉ là giải pháp tạm thời.

https://live.staticflickr.com/65535/48308027936_0059da344f_h.jpg (https://flic.kr/p/2gAPgFo)DTJbend (https://flic.kr/p/2gAPgFo) by Toai 11002 (https://www.flickr.com/photos/11002/), on Flickr

Tuy nhiên, căm thường bắt chéo nên lực bẻ ngang sẽ tác động lên căm không đều, chủ yếu là nhiều hơn ở gần đùm - ngay phần bắt chéo và gần đầu căm phía niềng, do đó căm cao cấp thường có đường kính thân căm hơi lớn hơn xíu - ta hay gọi là căm bắp chuối.

https://live.staticflickr.com/65535/48308051601_bcc6167559_b.jpg (https://flic.kr/p/2gAPoHp)DT_ALPINE_III (https://flic.kr/p/2gAPoHp) by Toai 11002 (https://www.flickr.com/photos/11002/), on Flickr

Ngoài ra còn có căm dẹp và căm đầu thẳng thay vì nghéo nhằm giúp căm "xé gió" khi bánh xe quay nhanh.

https://live.staticflickr.com/65535/48308069556_0d8c266064_h.jpg (https://flic.kr/p/2gAPu3Y)DT com (https://flic.kr/p/2gAPu3Y) by Toai 11002 (https://www.flickr.com/photos/11002/), on Flickr

Lưu ý:
- Trườc đây, quan niệm bánh xe touring có khuynh hướng càng nhiều căm càng tốt vì nếu rủi ro bạn gãy 1/36 hay 1/40 cây căm, niềng sẽ không méo nhiều hơn so với 1/24 hay 1/28 căm
Tuy nhiên, hiện nay niềng và căm đã được chế tạo rất tốt nên hiện tượng gãy căm đã giảm thiểu, nhưng bánh 36 căm vẫn được ưa thích.
- Bánh càng ít căm, càng "nhẹ đạp" do độ dẻo của niềng "ít cứng" hơn, hấp thu và phản lực với các chướng ngại trên đường tốt hơn

4. Vỏ ruột
Em tản mạn chút về kích cỡ Vỏ, Ruột và Niềng xe đạp ở Việt Nam
Bác nào thích thì có thể google với cụm từ "đôi điều về vỏ xe đạp" sẽ có nhiều bài viết rất hay, nhưng em e chả rút ra được nhiều điều cơ bản.

Ở nước ta từ thời Pháp phuộc, xe đạp du nhập vào và thường mang thông số kích cỡ theo chuẩn Pháp bao gồm:

. Phổ biến nhất là 650B với đường kính bánh xe lúc bơm cứng là 650mm, hông bánh rộng ~ 32mm
650 - (32x2) = 586mm, đường kính talon phổ biến 584mm (27.5")
Lúc đó còn có các chuẩn 650A (hông lớn) vá 650D (hông rất nhỏ) ... ta sẽ bàn sau
Tương đương với bánh 26" tiêu chuẩn Anh

. Xe đạp cuộc, ít phổ biến hơn, chuẩn thường là 700C (bánh nhỏ) hông bánh rộng ~ 28mm
700 - (28x2) = 624mm, đường kính talon phổ biến 622mm (700c - 28")
Ngoài ra còn chuẩn 700A (hông lớn)
Tương đương với bánh 28" tiêu chuẩn Anh

. Xe mini 550 với đường kính hông khá lớn khoảng 45mm nên talon thường là 457mm
Tương đương với bánh 22" tiêu chuẩn Anh

Mọi việc phát sinh rắc rối với dòng bánh 650mm (các dòng bánh 700mm hay 550mm ít bị chi phối), khi nhà SX thấy người tiêu dùng thích bánh có hông to hơn, mà hông to hơn đồng nghĩa với đường kính bánh xe sẽ to hơn do vỏ xe là cao su, khi bơm căng lên thì sẽ có tiết diện là hình tròn.
Mà nhà SX thì thích sườn xe cùng kích cỡ để tận dụng CS SX sườn của nhà máy, không thích làm sườn to hơn một chút về đường kính bánh để vừa với bánh xe to hơn, nên các nhà SX chọn phương án thu nhỏ niềng lại thành ra các tiêu chuẩn niềng mới:

Do đó, ngoài niềng kích cỡ 584mm - 27.5" truyền thống, xuất hiện các niềng có dường kính talon nhỏ hơn là 559mm - 26" (theo chuẩn Anh-Mỹ) và xuất hiện thêm dủ các loại niềng xoay quanh kích cỡ này như: 571mm -650C (26x1.0) dòng Tri, 590mm.

Từ đây ở VN lại xuất hiện thêm loại vỏ mà mặc định gọi là vỏ 660mm hay còn gọi là vỏ Nhật :6:

Tạm thời ngưng ở đây để 11002 chia sẽ kinh nghiệm chút.

+. Khi mua vỏ hay niềng xe (xe có niềng sẳn) các bạn nên lưu ý nhiều nhất đến đường kính talon:

. Với bánh gọi nôm na 26", lưu ý có các đường kính talon sau:
- 559mm (phổ biến nhất) có đủ loại từ vỏ ngoại đến vỏ VN do Kenda VN sản xuất. 26"
- 584mm (Martin107 bán nhiều, phổ thông có hông 32-38mm). Sau này được gọi là vỏ 27.5" với đủ các loại hông
- 590mm (khá ít thấy, chủ yếu là Casumina bán)
- 571mm (cực kỳ hiếm và gần như không có ở VN) chủ yếu là bánh 26x1.0(dòng Tri) - 650c

. Với bánh gọi nôm na là xe cuộc (road) 700.
- Phổ biến và gần như chỉ có 1 chuẩn duy nhất talon 622mm, chỉ có các size hông khác nhau như 23mm (phổ biến nhất) đến 25mm hay 20mm.
- Xuất hiện nhiều ở dòng touring 700 với các hông 28, 32, 35, 38, 42...

. Xuất hiện thêm dòng bánh 29" với các hông từ 1.5" đến 3.0" đường kính talon 622 và cả 630.

. Với bánh mà nhãn hàng chủ yếu là xe Martin107 gọi nôm na là bánh 27" (In hẳn trên vỏ luôn mới chết), nó không theo chuẩn nào hết và đây là sai lầm khi Martin107 gọi, bánh này có talon là 630mm, lớn hơn bánh 28" (700c - 622mm). Theo chuẩn Pháp thì vẫn còn khá nhiều vỏ xe ghi 27"
Chủ yếu ở các dòng xe đi chợ bánh lớn của: Martin107, xe nhôm Asama, xe cuộc Asama phổ thông (không phải cao cấp)

. Các nhà SX ở Châu Âu như Đức thường định nghĩa chính xác theo khích cở nên có đủ các niềng vỏ 26", 27",27.5", 28", 29" và 29.5", nhưng do 1 icnh = 25.4mm nên việc sai biệt 1/2 inch không cho thông tin chính xác như 559 - 571 - 584mm ...

B. Khi mua ruột xe.

. Vấn đề sẽ đơn giản hơn vỏ nhiều vì ruột xe bằng cao su co giãn tốt nên có thể không quan tâm nhiều đến sai số đường kính, cái bạn cần quan tâm là kích thước hông ruột xe.

. Ruột xe ở VN có 2 chuẩn Valve (van): Pháp Presta 6.5mm và Mỹ (8.5mm)
Tất nhiên bạn có thể khoan (doa) rộng lổ van trên niềng, nhưng sẽ là yếu niềng ngay tại lổ van.
Một số niềng được nhà SX gia cố làm dầy hơn (tăng khả năng chịu lực) ngay tại lổ van và lắp vào đó 1 adater nhựa (không chịu lực) để bạn có thể thoải mái xài ruột van Pháp hay Mỹ.
Lưu ý: Ngoài trừ bánh 700 road đa số xài van Pháp, các bánh khác xài van Mỹ sẽ dể kiếm ruột thay thế hơn

. Thông thường nhà SX ghi trên ruột xe rất rõ về kích thước lắp ruột có hông từ tối thiếu cho đến tối đa, bạn có thể lắp thoải mái theo thông tin.
Vi dụ như: 700 x 19-23, 700 x 28-32; 26" 1.0-1.25, 26" 1.5-1.75, 26" 2.0-2.5...
Một số loại ruột có thể lắp qua lại lẫn nhau ở VN như 700 (hông 28-32) và 27"

Sau bài viết này gần 3 năm, tên gọi các loại vỏ xe có thay đổi nhiều, em chỉ mượn thông tin từ site cùa Continential-tyres.com để miêu tả sơ
https://farm1.staticflickr.com/967/39998859280_92a940aa15_o.jpg (https://flic.kr/p/23WyBjQ)Continential (https://flic.kr/p/23WyBjQ) by quangtoai64 (https://www.flickr.com/photos/quangtoai64/), on Flickr

Các bác có thể xem ở đây, Dòng Product Range, chọn từng kích cỡ vỏ 29", 28", 27" và 26" , nhìn vào cột ETRTO sẽ thấy:

https://www.continental-tires.com/bicycle/tyres/city-trekking-tyres/ride-tour
https://www.continental-tires.com/bicycle/tyres/mountainbike-tyres/double-fighter-3
https://www.continental-tires.com/bicycle/tyres/city-trekking-tyres/contact-plus
https://www.continental-tires.com/bicycle/tyres/city-trekking-tyres/contact-plus

TÚM VÁY LẠI ĐỂ ĐỠ NHỨC ĐẦU, CÁC BÁC CỨ MUA BÁNH BỘ, LUÔN VỎ RUỘT VÀ MẮC TIỀN NHẤT MÀ PHANG NHÉ

Chia sẽ chút kinh nghiệm cá nhân về vỏ chống đinh nhé:
1. Chỉ chống được đinh lặt vặt, không chống được ốc bắn tôn, dao rọc giấy bẻ mảnh, cầu gai ... trên đường nhựa ở VN. Nhưng như thế cũng khá yên tâm rồi. Khi bạn đi những cung đường xa lạ, không có tiệm sửa và xa thành phố thì hầu như không có đinh tặc
2. Vỏ chống đinh làm nặng đáng kể lực đạp do vỏ khá trơ với những vật chường ngại nhỏ trên đường, vỏ lăn qua và "đè bẹp" luôn chứ không như vỏ thường, nó "co lại và búng trả" với các mấp mô nhỏ.
Do vậy bạn sẽ mất sức hơn và mất thời gian hơn.
ĐÂY LÀ CHIA SẼ THẬT SỰ VÌ 2 CIẾC TOURING CỦA EM ĐỀU XÀI VỎ CHỐNG ĐINH LEVEL 7 SCHWALBE :9:
Nhưng với vỏ chống đinh loại tốt, bạn có thể yên tâm đổ đèo, đổ dốc hơn là vỏ không chống đinh, vì vỏ level 7 bền và an toàn hơn hẳn nhé
Nếu bạn muốn nhẹ và nhanh, hãy mua loại ruột tự vá, nếu có bị thủng cũng vẫn OK.

[11002]

---------------------------------------------

[11002]

Bộ chuyển động và vấn đề chịu lực trong xe đạp.

Xe đạp có lịch sử khoảnh 225 năm, cho nên nó gần như hoàn hảo trong thiết kế và sản xuất rồi.
Ở đây em chỉ tưng tửng kích cỡ các loại bi để tìm hiểu lực tác động và lực xoay tròn lên từng bộ chuyển động, em xin gọi tắt là Lực

1. Côn-Bi:
a. Lớn nhất: Kích cỡ chuẩn hiện nay là 6.3mm hay 1/4". - Với loại đùm xe đạp thông thường. Bi lớn nhất trong xe đạp thông dụng là bi trong đùm sau và bộ đồ giữa và có kích cỡ bằng nhau.

Nhớ thuở mới giải phóng, xe đạp VN có nhiều chuẩn, đùm sau có loại chén-bi 9 - 10 - 11 viên ... bi :6:. Tất nhiên là bi sẽ lớn nhỏ tùy kiểu.
Do đây chính là bộ phận chịu lực nhiều nhất nên bi thiết kế lớn nhất.

b. Kế tiếp là bi đùm trước 4.8mm hay 3/16"

c. Nhỏ hơn nữa là bi bộ đồ cổ 3.97mm hay 5/32". Nhiều dòng pedal xài chung kích cỡ bi này

d. Cuối cùng là bi nhỏ nhất 3.2mm hay 1/8". Có nhiều dòng pedal.

Từ kích cỡ bi ta suy ra khả năng chịu tải của từng bộ chuyến động:

- Trọng lượng xe và cả người + hành lý phân tải nhiều hơn trên bánh sau (khoảng 3/5 tải trọng): 6.3mm
- Lực đạp tác động lên bộ đồ giữa mạnh ngang ngữa với tải trọng bánh sau nên bi có kích cỡ ngang bằng 6.3mm có lúc gần ngang bằng với trọng lương của người đạp.
- Trọng lượng xe và cả người + hành lý phân tải ít hơn trên bánh trước (khoảng 2/5 tải trọng): 4.8mm
- Lực tác động lên bộ đồ cổ nhiều hơn lên bánh trước, nhưng toàn bộ các viên bi của bộ đồ cổ đều chịu lức ép (gần như thẳng đứng) như nhau + bộ đồ cổ ít xoay tròn hơn rất nhiều, nên bị có thể nhỏ hơn.
- Pedal: đây là phần lý thú nhất: 3.97mm ~ 3/16" vs 1/4" = 8/16" --- hay 3.18mm ~ 5/32" vs 1/4" = 16/32"
Khi ta đạp xe thong thả, lực tác động lên pedal rất ít, nhưng chí ít nó cũng bằng 1/2 lực tác động lên bộ đồ giữa, tuy nhiên kích cỡ viên bi nhỏ hơn rất rất nhiều. Tại vì thẩm mỹ của pedal nên phải xài bi nhỏ.
Nhưng nêú ta đạp xe leo dốc, nhất là dốc cao, khi đó gần như trọng lực của ta đặt toàn bộ lên pedal, thậm chí nếu ta "căng người" vặn guidon ép chân ... lực tác động còn lớn hơn chính trong lục của ta. Lúc này pedal chịu tải vượt mức chịu đựng của nó, và nó sẽ nhanh hỏng, thậm chí bể, mẻ. Chính em từng bị hư 2 cặp pedal khi ép nó làm việc quá công suất thiết kế, và bạn em cũng có người bị như thế.

Bài phân tích trên để chúng ta thấy rằng, nhà SX đã thiết kế xe theo nhu cầu phổ thông (thông thường). Tùy theo cách chạy của từng cá nhân mà ta chọn phụ tùng phù hợp.
- Ngân sách thong thả thì cứ mua loại tốt nhất
- Ngân sách eo hẹp hay tiết kiệm thì mua theo nhu cầu cá nhân.

[11002]

Chọn mua phụ tùng ít bảo dưỡng tất nhiên là hàng chuẩn, giá cao hay chọn mua phụ tùng tạm OK, giá mềm.

- Nếu bạn thường xuyên đi cung đường xấu, môi trường khắc nghiệt (bụi, cát, ngập nước, nước mặn ...)
- Nếu bạn không có nhiều thời gian cho việc bảo dưỡng xe hay chí ít là vệ sinh xe.
- Nếu bạn thích thú với việc thường xuyên kiểm tra xe đạp sau mỗi chuyến đi xa về
- ...
Tùy theo như cầu mà chọn lựa.


Nếu bạn xài phụ tùng cần bảo dưỡng thì nên đọc
Nên dùng mở bò hay nhớt để xịt (tra) vào bộ chuyển động?
Tất nhiên là dùng chất bôi trơn chuyên dùng của nhà SX là PA tốt nhất - Shimano có bán từng loại chất bôi trơn chuyên dùng cho từng loại bộ chuyển động, tất nhiên là giá cả cũng chuyên nghiệp hơn.

1. Từ bé đến giờ em thấy đa phần côn-bi, đều dùng mỡ bò, nhưng chính xác nhất là nên dùng nhớt và phải bảo đàm nhớt luôn đủ và đúng.
Nhớt loại nào? Tốt nhất là nên dùng nhớt xe hơi từ 4 bánh trở lên (khác hoàn toàn với nhớt xe 2 bánh). Vì nó rẻ hơn và phù hợp hơn ạ.
Tùy kinh nghiệm của các bác, nhưng rõ ràng với bộ bi không có rế, khi lắp em phải dùng mỡ bò chỉ, lắp xong em sẽ tìm cách bơm nhớt vào.

2. Còn sên (chain), cách tốt nhất là dùng nhớt đặc hơn (nhớt 90) hoặc nấu mỡ bò cho nó lỏng và ngấm vào từng mắt sên, nhớt lỏng không tốt, nhưng nếu để sên khô thì sẽ càng tệ hại hơn.

[HP430]

Chào anh 11002,

Mình kể thêm kinh nghiệm của mình về việc bảo trì sên:
* Trước đây mình cũng dùng Finishline các loại theo đúng chỉ dẫn của nhà sx....Mua hoài cũng làm biếng, sau này mình rửa và châm nhớt như sau:

1 - Sên có dùng master link thì cứ tháo sên ra, cho vào ngâm dầu hỏa. Lắc cho nó ra đất cát...
2 - Xong máng lên cho ráo, lau khô dầu.
3 - Ráp sên vào xe + mua nhớt hộp số xe ga về châm lại: châm vào ngay đúng các mắc sên thôi, không châm dư làm dơ.

Hậu quả nè: sau khi chạy gần 2 năm thì sợi sên vẫn sạch sẽ, chạy nhẹ, êm, không bị giãn hay rơ. :)
Mình dùng cách này cho các xe hiện có: 1 em downhill, 1 con mtb, 1 xe road.

Mình cũng thử dùng dầu máy may (mua trong mấy tiệm bán nguyên vật liệu máy máy khi Tân Bình cho yên tâm) để châm sên, cũng rất tốt đó, nhưng chỉ dùng đạp trong phố thôi.

Thân chào.

[11002]

Chào anh 11002,

Mình kể thêm kinh nghiệm của mình về việc bảo trì sên:
* Trước đây mình cũng dùng Finishline các loại theo đúng chỉ dẫn của nhà sx....Mua hoài cũng làm biếng, sau này mình rửa và châm nhớt như sau:

1 - Sên có dùng master link thì cứ tháo sên ra, cho vào ngâm dầu hỏa. Lắc cho nó ra đất cát...
2 - Xong máng lên cho ráo, lau khô dầu.
3 - Ráp sên vào xe + mua nhớt hộp số xe ga về châm lại: châm vào ngay đúng các mắc sên thôi, không châm dư làm dơ.

Hậu quả nè: sau khi chạy gần 2 năm thì sợi sên vẫn sạch sẽ, chạy nhẹ, êm, không bị giãn hay rơ. :)
Mình dùng cách này cho các xe hiện có: 1 em downhill, 1 con mtb, 1 xe road.

Mình cũng thử dùng dầu máy may (mua trong mấy tiệm bán nguyên vật liệu máy máy khi Tân Bình cho yên tâm) để châm sên, cũng rất tốt đó, nhưng chỉ dùng đạp trong phố thôi.

Thân chào.

Nhớt hộp số tay ga cũng tốt, nó khác với nhớt xe 2 bánh thông thường (xe số) ở chổ không có thành phần chống trơn cho bộ ly hợp (nồi côn - embrayage).
Dầu máy may độ nhớt thấp, chỉ khoảng 10 nên tác dụng bôi trơn rất kém, chỉ được ở việc sạch

[11002]

Up hình để lưu
http://www.vnphoto.net/resize.php?w=960&src=data/p21/65_bb28959jpg.jpg


http://www.vnphoto.net/resize.php?w=960&src=data/p22/65_bb15311jpg.jpg

[11002]

3. Vỏ ruột xe đạp có nhức đầu không?
- Không nhức đầu nếu các bạn chỉ có 2 cỡ cơ bản 26" - 559 và 700c - 622
- Bắt đầu nhức đầu khi các bạn xài cỡ khác:
26" (584m,m - 590mm - 571mm),
27",
27.5",
29',
29.5"
Xem thêm ở đây: http://www.vnphoto.net/forums/showthread.php?t=198927

[11002]

Buồn buồn 11002 quay clip về bộ chuyển động bi-côn và phốt chặn cát - bụi - nước. mời các bạc xem cho vui:

https://www.youtube.com/watch?v=-AkO5-pmiHE&feature=youtu.be

[gavitncassaaus]

1. Size xe đạp:
Nhìn chung với dòng bánh 700c thì người ta ký hiệu size theo hệ cm theo gióng đứng, còn với bánh 26" (27.5, 29) thì dùng hệ inch. Có thể thấy rõ điều này trong sizing của xe Surly LHT.
Ngoài ra các hãng có thể quy định thành nhóm size để sản xuất hàng loạt & dễ bán hơn, như XXS, XS, S, L, XL, khi đó phải xem quy đổi tương đương. (mua xe nhỏ hơn 1 vài cm không sao vì giờ chọn stem dễ như đi chợ rồi)
Bây giờ 1 số xe có gióng ngang xéo người ta vẫn ghi kích thước, nhưng phải quy đổi thành loại cổ điển thì mới chuẩn.
Do xe đạp ngày xưa có gióng ngang là ngang hoàn toàn nên người ta chọn size theo chiều cao háng (inseam) để tránh vỡ "trứng" chứ thực ra chọn theo gióng ngang chính xác hơn nhiều vì nó liên quan đến độ dài của lưng & tay & độ dẻo của lưng & độ khỏe của thân trên. Tất nhiên có thể gia giảm bằng cách thay đổi chiều dài của stem, độ cao của handlebar & vị trí yên, nhưng phải lưu ý rằng thay đổi chiều dài của stem sẽ ảnh hưởng đến khả năng điều khiển và hấp thụ lực, thay đổi độ cao ghi đông và vị trí yên sẽ làm thay đổi lực dồn lên yên và tay và khí động học, ngoài ra UCI có quy định nghiêm ngặt về vị trí của mũi yên với trục giữa chứ ko phải muốn đấy yên lên trước bao nhiêu cũng được.

Như vậy khi chọn xe, dù nó có hình dáng như thế nào thì cũng chỉ cần quan tâm đến các thông số như hình dưới:
https://backroads_web.s3.amazonaws.com/images/why/bike-custom-fit.jpg
- Độ cao yên là thứ không cần quan tâm vì điều chỉnh cọc yên là được. (1 số frame có cọc yên liền (gọi là seatmast chứ ko gọi là seatpost như cọc yên thường) thì việc chỉnh độ cao cũng khá hạn chế.)
- Độ chênh lệch giữa ghi đông và yên cũng không quan trọng lắm vì có thể chỉnh được, kể cả khi đã cắt cổ fork rồi thì vẫn nối lên được, hoặc cùng lắm thì thay cái khác.
- Tầm với (reach) là thứ cần quan tâm. Dù có thể thay đổi stem để có reach phù hợp nhưng cũng cần nhớ rằng frame size nhỏ thì cứng hơn size lớn, giúp ra xe nhanh hơn.
Lưu ý nữa là với xe tính giờ (time trial) thì do tư thế ngồi của nó hơi khác 1 chút nên phải chọn cỡ xe nhỏ hơn khoảng 2cm so với xe road.


2. Côn bi vs bạc đạn:
Các thiết kế đều phải qua thực nghiệm để đánh giá hiệu quả bác ạ. Nhiều khi thí nghiệm nó lại ra kết quả khác với dự kiến ban đầu.
Việc dùng bi côn hay bạc đạn là do quan điểm thiết kế của mỗi hãng cho mỗi phân khúc. Riêng về bánh xe thì không nên quay bánh xe khi không tải xem cái nào quay lâu hơn để kết luận, mà phải lắp vào xe rồi đạp. Trớn khi có tải mới chính xác. Tất nhiên phải test với 2 vành cao & nặng như nhau, chứ khác nhau là nó "quăng" khác nhau đấy nhé.
Với những người ít có điều kiện thử nghiệm tất cả các loại đồ thì có thể xem review của tây, kết hợp với hỏi những người đạp xe nhiều kinh nghiệm để chọn đồ.

3. Vỏ ruột xe:
Phân loại theo chủng loại xe:
- MTB/touring: 26", 27.5", 29", có loại trọc (trơn), có gai, bề ngang cũng thay đổi + áp suất lốp tùy nhu cầu sử dụng & điều kiện đường xá. Nhìn chung chơi MTB thì phải chơi đúng nghĩa của xe này chứ không nên dùng đi cafe.
Nhiều người mua MTB để tập thể dục vì trông nó có vẻ chắc chắn & vỏ to có vẻ khó thủng hơn. Thực ra thì em đã từng đi 1 cái vỏ ruột cũ hơn 10,000km không thủng lần nào và không mòn đi bao nhiêu cho đến lúc em bán xe đi.
Với touring thì cũng chỉ nên mua bánh 26" bề ngang nhỏ thôi, ko cần to làm gì.
- Road/tri/TT/hybrid/city/touring: 700c. Với mấy cái xe cần chạy nhanh thì nên đi lốp 23mm (bây giờ có xu hướng đi lốp 25mm), với touring thì đi 28, 32, 35 hoặc 38mm.
Phân loại theo cấu tạo:
Theo cái này thì có loại có săm (clincher), không săm (tubeless) và liền (tubular). Loại tubeless ít phổ biến.
Clincher thì rẻ, dễ sửa chữa, nhược điểm là nặng và độ cản lăn lớn hơn tubular. Nhiều người chơi tubular xong xót tiền quá không chịu được nhiệt phải quay về với clincher.
Lưu ý là ruột nào vành đó, cho nên bánh clincher không lắp được vỏ lubular và ngược lại.

[11002]

1. Size xe đạp:
Nhìn chung với dòng bánh 700c thì người ta ký hiệu size theo hệ cm theo gióng đứng, còn với bánh 26" (27.5, 29) thì dùng hệ inch. Có thể thấy rõ điều này trong sizing của xe Surly LHT.
Ngoài ra các hãng có thể quy định thành nhóm size để sản xuất hàng loạt & dễ bán hơn, như XXS, XS, S, L, XL, khi đó phải xem quy đổi tương đương. (mua xe nhỏ hơn 1 vài cm không sao vì giờ chọn stem dễ như đi chợ rồi)
Bây giờ 1 số xe có gióng ngang xéo người ta vẫn ghi kích thước, nhưng phải quy đổi thành loại cổ điển thì mới chuẩn.
Do xe đạp ngày xưa có gióng ngang là ngang hoàn toàn nên người ta chọn size theo chiều cao háng (inseam) để tránh vỡ "trứng" chứ thực ra chọn theo gióng ngang chính xác hơn nhiều vì nó liên quan đến độ dài của lưng & tay & độ dẻo của lưng & độ khỏe của thân trên. Tất nhiên có thể gia giảm bằng cách thay đổi chiều dài của stem, độ cao của handlebar & vị trí yên, nhưng phải lưu ý rằng thay đổi chiều dài của stem sẽ ảnh hưởng đến khả năng điều khiển và hấp thụ lực, thay đổi độ cao ghi đông và vị trí yên sẽ làm thay đổi lực dồn lên yên và tay và khí động học, ngoài ra UCI có quy định nghiêm ngặt về vị trí của mũi yên với trục giữa chứ ko phải muốn đấy yên lên trước bao nhiêu cũng được.

Như vậy khi chọn xe, dù nó có hình dáng như thế nào thì cũng chỉ cần quan tâm đến các thông số như hình dưới:
https://backroads_web.s3.amazonaws.com/images/why/bike-custom-fit.jpg
- Độ cao yên là thứ không cần quan tâm vì điều chỉnh cọc yên là được. (1 số frame có cọc yên liền (gọi là seatmast chứ ko gọi là seatpost như cọc yên thường) thì việc chỉnh độ cao cũng khá hạn chế.)
- Độ chênh lệch giữa ghi đông và yên cũng không quan trọng lắm vì có thể chỉnh được, kể cả khi đã cắt cổ fork rồi thì vẫn nối lên được, hoặc cùng lắm thì thay cái khác.
- Tầm với (reach) là thứ cần quan tâm. Dù có thể thay đổi stem để có reach phù hợp nhưng cũng cần nhớ rằng frame size nhỏ thì cứng hơn size lớn, giúp ra xe nhanh hơn.
Lưu ý nữa là với xe tính giờ (time trial) thì do tư thế ngồi của nó hơi khác 1 chút nên phải chọn cỡ xe nhỏ hơn khoảng 2cm so với xe road.


2. Côn bi vs bạc đạn:
Các thiết kế đều phải qua thực nghiệm để đánh giá hiệu quả bác ạ. Nhiều khi thí nghiệm nó lại ra kết quả khác với dự kiến ban đầu.
Việc dùng bi côn hay bạc đạn là do quan điểm thiết kế của mỗi hãng cho mỗi phân khúc. Riêng về bánh xe thì không nên quay bánh xe khi không tải xem cái nào quay lâu hơn để kết luận, mà phải lắp vào xe rồi đạp. Trớn khi có tải mới chính xác. Tất nhiên phải test với 2 vành cao & nặng như nhau, chứ khác nhau là nó "quăng" khác nhau đấy nhé.
Với những người ít có điều kiện thử nghiệm tất cả các loại đồ thì có thể xem review của tây, kết hợp với hỏi những người đạp xe nhiều kinh nghiệm để chọn đồ.

3. Vỏ ruột xe:
Phân loại theo chủng loại xe:
- MTB/touring: 26", 27.5", 29", có loại trọc (trơn), có gai, bề ngang cũng thay đổi + áp suất lốp tùy nhu cầu sử dụng & điều kiện đường xá. Nhìn chung chơi MTB thì phải chơi đúng nghĩa của xe này chứ không nên dùng đi cafe.
Nhiều người mua MTB để tập thể dục vì trông nó có vẻ chắc chắn & vỏ to có vẻ khó thủng hơn. Thực ra thì em đã từng đi 1 cái vỏ ruột cũ hơn 10,000km không thủng lần nào và không mòn đi bao nhiêu cho đến lúc em bán xe đi.
Với touring thì cũng chỉ nên mua bánh 26" bề ngang nhỏ thôi, ko cần to làm gì.
- Road/tri/TT/hybrid/city/touring: 700c. Với mấy cái xe cần chạy nhanh thì nên đi lốp 23mm (bây giờ có xu hướng đi lốp 25mm), với touring thì đi 28, 32, 35 hoặc 38mm.
Phân loại theo cấu tạo:
Theo cái này thì có loại có săm (clincher), không săm (tubeless) và liền (tubular). Loại tubeless ít phổ biến.
Clincher thì rẻ, dễ sửa chữa, nhược điểm là nặng và độ cản lăn lớn hơn tubular. Nhiều người chơi tubular xong xót tiền quá không chịu được nhiệt phải quay về với clincher.
Lưu ý là ruột nào vành đó, cho nên bánh clincher không lắp được vỏ lubular và ngược lại.

Bận quá, nên hôm nay mới thấy bài viết này.

Rất hay!
Cám ơn bác.

Em duy trì thread này để các bác nào cần thông tin ngoài lề có thể vào tra cứu, chứ giờ các bác đạp đa phần đều mua theo chuẩn nên sẽ rất ít quan tâm.

Vi dụ:
1. Size:
Với xe road thì dể vi guidon gần như chuẩn, nhưng với tourung/city ... thì có nhiều loại guidon khác nhau cho "khoảng lùi" từ cổ potan đến tay nắm khác nhau nên cách đo phải xác định ngay vị trí thường nắm trên guidong.

2. Vỏ ruột, chủ yếu là vỏ. Bình thường thì OK, nhưng khi "đụng chuyện" mới thấy:
- Vỏ ghi ký hiệu 27" có đường kính talon lớn hơn 28" :6: và tất nhiên đường kính niềng 27" lơn hơn 28" (630/622mm).
- Cùng thông số 26", nhưng có nhiều loại vỏ có đường kinh talon khác nhau và không thể lắp cho nhau được: 559, 571, 584, 590mm

Nói chung là đến khi cần, các bác sẽ tìm thấy thông tin.

[11002]

Em bổ sung:

Các bác nên tin và chọn xe đạp theo đúng size chuẩn mà các nhà SX đã tổng hợp. Đây là quy chuẩn tốt nhất nên tuân theo.
Chỉ là mở rộng: Nếu có điều kiện, các bác thử nghiệm các size khác, lúc đó sẽ biết mình thích hợp với chuẩn nào, vì con người không phải là cái bất biến

[11002]

Em post cái đùm cone-ball cùi của em + căm Tây Ninh, vỏ Ý ẹ
Cáb bác kiên nhẫn xem nhé, không thì chỉ cần xem từ phút 4:00 cho đến cuối cũng được

https://www.youtube.com/watch?v=Hg5VY79097k&feature=youtu.be

[Namarez]

Hay quá. Cảm ơn bác đã share. Có những cái giờ mới biết :)

[trongchi]

Nhiều thứ quá đi mất, em cũng một thời sửa xe đạp nhưng chưa bao giờ để ý nhiều đến vậy.

[11002]

Như thế nào là xe sưu tầm?
Khó có thể định nghĩa chính xác, chỉ nôm na và quan trọng nhất là quý hiếm.
Nếu xe quý, nhưng không hiếm, nhà SX vẫn tiếp tục SX hàng loạt, thì cũng khó liệt vào đồ sưu tầm.
Nếu xe hiếm, nhưng không quý, không có giá trị sử dụng hoặc trưng bày, thì sưu tầm để làm gì.

Nhiều bạn trẻ bây giờ chưa hiểu, cứ thấy xe xưa, tuổi đời cao là tranh mua, rồi về mới phát giác ra không phải xe đáng sưu tầm, mà chỉ là hàng xưa cổ, nhưng hư hỏng phải "đại tu", mà sửa chữa lại sẽ làm mất giá trị của hàng sưu tầm.
VD như:
- Sườn Pháp - Italia ... hư răng cụm gắn BB loại 2 răng xuôi, giờ sửa lại cho thuận tiện, nên gắn cụm mới vào 1 ngược 1 xuôi.
- Xe nguyên thủy 1 speed, nong sườn ra, gắn 2-3 dia, 7 líp vào chạy cho nhanh.
- Đùm bắt ốc do sườn có pat tăng đưa bánh sau để căng sên, về thay Quick Release ...
- ...
Nói chung là thay cho tiện dụng, nhưng đi đâu cũng khoe xe cổ, sưu tầm.



Đây chỉ là quan điểm cá nhân, về xe đáng sưu tầm, mong các bác đóng góp thêm:

a. Xe không hư hỏng quá lớn như gãy sườn, niềng, mòn răng... Mọi hành động qua lữa sẽ làm cháy sơn zin, làm "nhão" thép ...
b. Xe còn liền lạc. Nếu trướng hợp bạn gặp xe không liền lạc, nhưng bạn bỏ công ra mua phụ tùng nguyên thủy để lắp cho nó liền lạc trở lại.
c. Xe gắn liền với những kỷ niệm quan trọng trong cuộc đời bạn, bạn có thể sửa chữa tùy thích, sơn phết lại, thay thế, lắp thêm hay bỏ bớt phụ tùng ... Nhưng nó chỉ có giá trị sưu tầm cá nhân.
d. Chỉ là yếu tố phụ, nhưng 1 chiếc xe như mới, từ nước sơn cho đến các phụ tùng, không móp méo, đừng nói đến bể vỡ... sẽ là quý, độ quý tùy thuộc vào tuổi của xe ngưng SX.

Một số tiêu chí:
1. Xe tuổi đời chỉ trên dưới 50 năm, nhưng nó liền lạc và nguyên thủy như từ nhà máy xuất ra, quan trọng là là SX không xuất xưỡng dòng xe đó nữa.

2. Xe có tuổi đời rất cao, model cổ, còn hay không liền lạc (bạn đủ khả năng thay thế phụ tùng cho liền lạc), dầu nhãn hiệu đó vẫn còn SX tiếp tục, nhưng model cổ đó không còn nữa.

3. Xe sản xuất giới hạn, gắn liền với 1 sự kiện.

4. Chủ nhân đầu tiên hay cuối cùng xe là một nhân vật nổi tiếng

[tudia]

Có thời kỳ rộ lên mốt chơi xe "sưu tầm" hiệu Phượng Hoàng do TQ sản xuất...thật là sai lầm (theo mình), vì dòng xe này bên TQ sản xuất có lẻ hơn 10 triệu chiệc và chỉ là dòng xe phổ biến thời đó thôi...

[11002]

Có thời kỳ rộ lên mốt chơi xe "sưu tầm" hiệu Phượng Hoàng do TQ sản xuất...thật là sai lầm (theo mình), vì dòng xe này bên TQ sản xuất có lẻ hơn 10 triệu chiệc và chỉ là dòng xe phổ biến thời đó thôi...

T. viết bài này vì có (nhiều) bạn trẻ mua sườn có raccord bông ngoại có, VN có (thời chạy loạn VN có sườn ngã 7 - hay sườn Minh Mạng - tên đường mới giờ là Ngô Gia Tự), có (hoặc không) Marque Déposee đồng ghi rõ tên nhà nhượng quyền bằng tiếng Việt, nhưng cố tìm cách để mọi người công nhận là sườn Urago (Giống như Super Dream - nhưng cố tìm cách làm nó thành Dream 1 - Japan).
Có bạn có sườn bị hư răng BB (Tamca, Nhan Hoa Lo - Biên Hòa), nhưng người thì giữ hệ răng cũ, người thì đòi thay như xe đời mới.
Sườn quá khổ, đi rút sườn, qua lữa thì thép không còn ngon như sườn zin nữa.
Chưa kể thép hay nhôm này xưa không thể tốt như bây giờ, chưa kể theo thời gian kim loại lão hóa, mõi ... nên dể rạn nứt...
Cùng một đẳng cấp thì sườn xưa không ngon như hiện tại, chủ yếu chỉ để sưu tầm hay chạy vòng vòng cafe cho vui, chứ vào thử lữa xe biết liền.
Do đó, đừng cố mua rồi hỏi từ chuyện nhỏ nhất là model này BB xài cốt vuông hay cốt clavette, chén chết sao ngược ngạo (thực sự là nó thuận), sao em bắt đùm Quick Release vào nó cứ "tráng bánh", cốt yên 25.4mm sao nó lỏng le (25.8mm), guidon chuẩn 22.2mm sao không cho vào phuộc được (22.0mm)...
Nhiều nhiều vấn đề với sườn xưa lắm anh tudia ơi.

[11002]

Chain - Sên

Thật sự thì cũng không phải là nhức đầu, nhưng cũng chỉ vì thói quen từ thời còn ngồi gốc me sửa xe dạo nên nó làm em nhức đầu chút ít.

1. Chain chính là "sợi dây" nối bàn đạp với lip (bánh xe) để truyền động từ chân người đạp đến vòng quay bánh xe giúp xe tiến lên (và cả thắng lại lẫn đi lùi trong fixgear)

2. Thuở xa xưa, 11002 xài xe single speed 1 tốc độ, chain đơn giản như thế này:
https://c5.staticflickr.com/8/7336/27421286604_81751543da_c.jpg (https://flic.kr/p/HM8gaw)20130920_d9fc3e34472ed6277fc1e970886ee2c2_1 379652850 (https://flic.kr/p/HM8gaw) by quangtoai64 (https://www.flickr.com/photos/quangtoai64/), on Flickr

Điểm khác biệt so với chain multi-speed là:
- Má chain dầy (mắt chain dương và âm đều dầy)
- Mắt dương: Trục (ắc) chain nối 2 má chain độc lập và thừa ra ngoài một xiu.
- Mắt âm: Gồm trục rulo nối 2 má âm độc lập và rulo bọc phía ngoài xoay tròn tự do.

https://c6.staticflickr.com/8/7289/27421549253_b7ae63b532_o.jpg (https://flic.kr/p/HM9BeX)matsen (https://flic.kr/p/HM9BeX) by quangtoai64 (https://www.flickr.com/photos/quangtoai64/), on Flickr

3. Chai xe đạp nhiều tốc độ ngày nay:

https://c4.staticflickr.com/8/7455/28036345715_aab6a52b98_o.jpg (https://flic.kr/p/JHtANX)ChainDuraceXTR (https://flic.kr/p/JHtANX) by quangtoai64 (https://www.flickr.com/photos/quangtoai64/), on Flickr

(từ từ em viết tiếp, vợ réo rồi)

[11002]

Điều khác biệt giữa chain Single và Multi như 2 hình phân tích ở trên nhằm:
1. Nhẹ hơn:
- Bệ rộng phía trong của chain Multi là 3/32inch = 2.381mm, Single là 1/8 inch = 3.175mm
- Má chain mỏng hơn => trục (ắc) ít bám hơn.
- Loại bỏ trục rulo của mắt chain âm, 2 má chain âm được dập lõm vào để giữ rulo.
2. Ít cồng kềnh hơn:
- Trục (ắc) ngắn và không lồi ra ngoài => thu hẹp khoảnh hở giữa 2 nhông lip => dể tuột trục hơn.

Do kết cấu như thế nên chain Multi rất dể đứt hơn so với chain Single.

[11002]

[A]Sự khác biệt giữa hệ thống truyển động Single và Multi.

Đến đây 11002 xin nói rõ hơn một chút:

1. Độ rộng bên trong mắt âm của chain gọi là Single là 1/8" và chain này có thể chạy cho lip 1 và 3 - ta gọi là Single cho tiện

2. Độ rộng bên trong của mắt âm chain 5-6-7, 11002 sẽ bổ sung sau, nhưng thấy không cần thiết nên 11002 không đo.

3. Độ rộng bên trong của mắt âm chain 8-9-10 và cả 11 là 3/32".

- Về nguyên lý là chain số cao có thể ráp chạy cho số thấp, vi dụ chain 10 có thể gắn vào chạy cho lip 9 và 8 được.

- Sự khác nhau chain 8, 9, 10 nằm ở độ dầy má chain:

Lưu ý: Có loại cối 8 không gắn lip thả 9-10 được, nhưng cối 9-10 bảo đảm gắn lip thả 8 được. Cho nên giờ nhiều người nhầm lẫn là 8-9-10 xài chung cối. Các thông số trên chưa chắc chính xác tuyệt đối về đơn vị đo lường vì mỗi hãng thường làm sai lệch chút ít, do đó khi ráp group - nhất là group cao cấp - việc mix giữa líp, chain và derailleur khác nhau không chắc chắn sẽ ngọt như cùng hệ thống group.

- Sự khác nhau của chain và lip 9 và 10:
Do chiều dầy (dài) của cối bằng nhau, nên để gắn lip 10 lên cối 9, nhà SX phải giảm khoảng hở giữa 2 nhông líp lại để có thể thêm 1 khoảng hở và 1 lip,
Cụ thể là:
+ Chiều dài của khối lip 9 là 36.75mm và khối líp 10 là 37.2mm
+ Chiều dầy của lip 9s là 1.78mm và chiều dầy của lip 10s là 1.6mm
+ Khoảng hỡ giữa 2 líp trong lip 9 là 2.6mm và trong lip 10 là 2.35mm.

Chain 9s dầy 6.7mm và 10s dầy 5.88mm
Tức là 4 má chain 10 và khoảng hở sẽ mỏng hơn 4 má chain 9 và khoảng hở = 0.82mm, trừ 4 khoảng hở khoảng 0.32mm thì mổi mặt má riêng lẻ của chain 10 sẽ mỏng hơn 0.125mm.

Đây chính là nguyên nhân dân touring thích chain 9 hơn chain 10 do ít đứt chain hơn

[11002]

[B] Cảo Chain

Do má chain ngày càng mỏng nên độ bám giữa trục (ắc) và má ngày càng ít, Shimano thiết kế trục (ắc) chain không phải là "ống" hình trụ có đường kính bằng nhau mà sẽ là hình trụ nhiều gân vòng và có 1 đầu to nhất.
ĐẦU TO NÀY LUÔN NẰM Ở MÁ CHAIN CÓ CHỮ SHIMANO

Ảnh chụp một trục (ắc) cái
https://c7.staticflickr.com/8/7366/28005480086_e54c6b84ae_o.jpg (https://flic.kr/p/JEKpwW)CH702Z00 (https://flic.kr/p/JEKpwW) by quangtoai64 (https://www.flickr.com/photos/quangtoai64/), on Flickr

Ảnh minh họa do 11002 vẽ lại bằng PS
https://c6.staticflickr.com/8/7310/27424159853_9ddb654c92_o.jpg (https://flic.kr/p/HMnZhi)AcMatcat_resize (https://flic.kr/p/HMnZhi) by quangtoai64 (https://www.flickr.com/photos/quangtoai64/), on Flickr

Phóng đại độ chênh đường kính để các bạn dể hình dung
https://c3.staticflickr.com/8/7330/28005455706_69bc2da8db_o.jpg (https://flic.kr/p/JEKhhA)AcMatcat_resizecopy (https://flic.kr/p/JEKhhA) by quangtoai64 (https://www.flickr.com/photos/quangtoai64/), on Flickr



Lưu ý khi gắn chain:
- Luôn quay mặt chain có chữ "Shimano" ra phía ngoài (phía giò - không phải phía sườn) -11002 đã thử gắn ngược chain thì thấy sang số không mượt bằng.
- Cảo tháo chain từ trong ra ngoài và cảo lắp chain từ ngoài vào trong
Nếu cảo ngược sẽ làm rộng lỗ trên má chain của mắt chain dương và đầu trong của trục chain khi lắp vào sẽ không bám vào má chain => đến 1 lúc nào đó sẽ tuột trục, gây đứt chain
11002 từng cảo ngược 2 mắt chain và trả giá cho chuyện đó là 2 lần đứt chain ngay tại mắt cảo ngược - hên là toàn bị đứt gần nhà <1km nên toàn dẫn bộ về.

[11002]

Mushrooming of the pins gives unsurpassed side-plate retention, enabling the chain to far exceed the BS/ISO standard for breaking force

(Các pins (ắc sên) hình nấm giúp giữ chặt má sên một cách vượt trội, nó giúp sên vượt xa tiêu chuẩn BS/ISO để có thể làm gãy đứt)
Nguồn: http://www.chainreactioncycles.com/vn/en/shimano-xt-hg93-9-speed-chain/rp-prod656

Với chain multi, mắt dương chúng ta dể nhận thấy, 11002 bổ sung hình mắt âm:
https://c4.staticflickr.com/8/7322/27444886803_d8f7f062cd_o.jpg (https://flic.kr/p/HPddFv)Matam1_resize (https://flic.kr/p/HPddFv) by quangtoai64 (https://www.flickr.com/photos/quangtoai64/), on Flickr

https://c5.staticflickr.com/8/7352/27956498932_96733cc579_o.jpg (https://flic.kr/p/JAqn9h)Matam2_resize (https://flic.kr/p/JAqn9h) by quangtoai64 (https://www.flickr.com/photos/quangtoai64/), on Flickr

https://c8.staticflickr.com/8/7361/27444883863_975fec0c60_o.jpg (https://flic.kr/p/HPdcNP)Matam3_resize (https://flic.kr/p/HPdcNP) by quangtoai64 (https://www.flickr.com/photos/quangtoai64/), on Flickr

[11002]

Nới rộng pát bắt đùm sau từ 130mm => 135mm

Sườn Road có độ rộng pat sau ngay đùm: 130mm
Sườn MTB, Touring có độ rộng pat sau ngay đùm: 135mm
Nếu chúng ta muốn gắn đùm có độ rộng 135mm lên sườn có độ rộng pat sau ngay đùm 130mm: Mỗi lần tháo hay lắp bánh rất cực, do phải dùng tay banh rộng sườn.

Có nhiều cách để nới rộng pát bắt đùm sau từ 130mm => 135mm:

1. Dùng chân đè lên 1 bên sườn ngay pat bắt đùm sau và tay kia kéo bên còn lại: Nhanh nhưng khuyết điểm lớn nhất là không kiểm soát được độ rộng của sườn và có nguy cơ gắp sau bị lệch do lực kéo không đều. Không nên dùng cách này

2. Kiếm 1 cục gỗ vuông có cạnh rộng khoảng 80-100mm và chêm vài 2 gắp sau (chain stay), dùng búa đóng từ từ cục gỗ lên phía BB cho đến khi độ rộng đạt chuẩn là ngừng lại. Ít lệch gắp sau hơn, có thể kiểm soát độ rộng gắp sau bằng cách đo và ngừng lại ngay khi cảm thấy được. Khuyết điểm: Trầy sơn và kiếm cục gỗ khó khăn, có thể gây móp cả 2 ống chain stay, kiểm soát độ rộng cũng không chắc chắn. Có thể dùng cách này trong trường hợp không thể dùng cách 3 (do không có cốt dài 180mm).

3. Lấy 1 cốt đùm sau, loại siết ốc (loại không dùng quick release) dài ít nhất 180mm, vặn 2 con ốc 6 cạnh vào cốt đùm phía trong, kiếm long đền chêm vào cho khỏi trầy sướt pat sườn. Dùng như 1 cây cảo, nong từ từ 2 pát sườn ra cho đến mức độ rộng đạt 170mm đối với sườn thép, sườn nhôm ít đàn hồi hơn nên sẽ dừng ở độ nong rộng 155mm, tháo cảo ra kiểm tra xem đúng chuẩn chưa. An toàn, chính xác.
Khuyên dùng cách này


Ngược lại, muốn thu hẹp độ rộng từ 135mm xuống 130mm, thì ta dùng cốt sau siết ép 2 pat dùm sau xuống đến 120mm và tháo ra kiểm tra.

[lapdatcamera]

bài viết bác tổng hợp khá là chi tiết

[11002]

Vừa rồi có một nghệ sĩ đàn dân tộc (nên không biết về ráp xe đạp) thắc mắc không gắn bánh vào sườn được, nên em làm clip ngắn

https://www.youtube.com/watch?v=QdTFtczK3TU

[11002]

Có nhiều bác thắc mắc cùi đề (rear deailleur) của Sram ghi Ratio 1:1, còn cùi đề Shimano được gán là Ration 1:2.
Có nhiều giải thích nhưng nhìn chung khá "mù mờ", 11002 giải thích rõ nhé.
Đối với líp 8-9 speeds for MTB và 8-9-10 for road:
https://sram-cdn-pull-zone-gsdesign.netdna-ssl.com/cdn/farfuture/IrXobadUFN4Hcm0G1Q9CqQBtnJZzqVXr9fINuPy3NaE/mtime:1372788216/sites/default/files/images/products/derailleurs/2012-sram_x9_9-speed_rear_derailleur-large-en.jpg
1. Khoảng chạy dây đề Sram (dài - ngắn) gần tương đương với khoảng di chuyển (ra - vào) của cùi đề (1.1) . nên gọi là Actuation Ratio 1:1 - làm tròn 1.1 ~1
2. Khoảng chạy dây đề Shimano (dài - ngắn) gần tương dương 1/2 với khoảng di chuyển (ra - vào) của cùi đề (1.7) . nên gọi là Actuation Ratio 2:1 -- có tài liệu ghi là 1:2. ta không cần bận tâm nhiều - làm tròn 1.7 ~2

3. Ưu điểm của Sram là do Ratio 1:1 nên ít sai số hơn, cùi đề dừng tại vị trí chính xác với tay bấm hơn, tinh chỉnh dể dàng hơn
4. Khuyến đểm là Shifter của Sram phải to hơn Shimano do đường kính "cối quay dây" lớn gấp đôi.
Nhưng người Việt thích "nồi đồng cối đá" sẽ xem đây là ưu điểm. :9:

[11002]

Em để cái hình ở đây để dể tim ạ
http://www.vnphoto.net/resize.php?w=960&src=data/p16/65_sramvsshimano7158jpg.jpg

Lưu Ý:
- Sram có SX tay bấm xã 7-8-9s cho cùi đề sau Shimano.
- Shimano dòng 11s có ratio 1.1:1 tương tự dòng Sram 11s, nên có thể mix chúng qua lại với nhau


https://www.youtube.com/watch?v=8NyN4MqMU9A

[CYON]

Mấy năm nay đạp xe phòng gym, đang kiếm một chiếc đạp loanh quanh nên vào tìm hiểu thêm kiến thức.

Tìm hiểu thread này của bác Toại xong.... thấy nản luôn (!)

[11002]

Mấy năm nay đạp xe phòng gym, đang kiếm một chiếc đạp loanh quanh nên vào tìm hiểu thêm kiến thức.

Tìm hiểu thread này của bác Toại xong.... thấy nản luôn (!)

Mua chiếc Martin107 đi chợ vài trăm ngàn đi là nhẹ nhàng cái đầu và phân khích lên liền em.

[vbdt]

Mua chiếc Martin107 đi chợ vài trăm ngàn đi là nhẹ nhàng cái đầu và phân khích lên liền em.

Em khoái ý kiến này của anh.

:):):)

[Tana]

Đi kiếm chổ mua bi đùm mà không hiểu search sao lại lòi ra bài của anh Toại... Vào đọc vẫn thấy nhiều kiến thức hay mà trước giờ không biết.

[11002]

Bottom Braket (BB)
Lịch sử phát triển:

1. BB cốt tròn, xài côn bi, có chốt clavette.
https://cdn10.bigcommerce.com/s-1rmgckn/products/604/images/5078/img_5666_1200x800__55935.1411479216.700.950.jpg?c= 2

2. BB cốt vuông, khoá bằng ốc siết từ ngoài vô, chủ yếu phục vụ cho giò nhiều dĩa.
Loại ngày có khuyết điểm lớn nhât là mỗi hãng làm mỗi chuẩn vuông khác nhau nên dùng giò dĩa hãng này gắn BB hãng kia có nguy cơ không vào hết (giò dĩa tuốt ra ngoài) hoặc vào quá sâu (giò diã lọt quá sâu vào trong).
Hiện tại vẫn đang được dùng nhiều và có rất nhiều độ dài cốt để ta lựa chọn.
Ưu điểm là bi lớn nên trớn tốt, quay nhẹ nhàng, Khuyết điểm là dể bị rỉ sét khi xe ngập trong nước, phải khoan lổ dáy sườn để nước thoát ra.
Có 2 loại chính:
- Xài côn, bi rời, có cả loại gồm 2 bộ côn bị chén rời hoặc đóng thành khối
Shimano vẫn trung thành với côn bi
- Xài bạc đạn, nguyên khối. Đa phần các nhãn hàng khác, trừ Shimano
https://i.ebayimg.com/images/g/UooAAOSwUTddF0L3/s-l1600.jpg

3. BB cốt bông, có 8 cạnh phay, cốt to hơn nên được khoan rỗng ruột giúp nhẹ hơn.
Loại này quy chuẩn khá tốt như cũng như cốt vuông, hãng nào xài BB đó, thậm chí cốt bộng Shimano for road và for MTB - không xài qua lại được.
Kết cấu tương tự như cốt vuông có cả loại côn bi và bạc đạn.
BB cốt bông ít phổ biến nên ta tìm laoị cốt bông phù hợp và có độ dài ưng ý là cả 1 vấn đề.
Loại này lại chia làm 3 version chính:
V.1, phần phay bát giác ngắn.
V.2 , phần phay bát giác dài.
ISIS
Còn có vài chuẩn khác nữa nhưng ít phổ biến nên em không viết thêm
https://cdn.shopify.com/s/files/1/1473/2720/files/kogel_bearings_bottom_bracket_spindles_1024x1024.j pg?v=1495546817

4. Cốt rỗng, lại cũng tuỳ nhãn hàng, nhưng được quy chuẩn tốt hơn, nên một số hãng lớn như Shimano có 1 chuẩn và các giò dĩa của cùng nó có thể lắp vào các BB - cũng tách riêng BB for Road và BB for Touring/MTB.
Các hãng khác thì chia làm nhiều chuẩn nênc ũng khác nhức đầu.
Loại cốt rỗng này phần bạc đạn được đưa ra ngoài sườn nên khó bị ngâm nước hơn và chịu lực ít hơn so với các loại trước, bi nhỏ hơn nên trớn và độ mượt kém hơn.
https://images.amain.com/images/large/bikes/shimano/ifcm670e224x.jpg

[11002]

Giờ ta quay lại vần đề BB cốt vuông
Cốt vuông Shimano thiết kế theo chuẩn đầu vuông là 1 phần của hình tháp vuông trong to (cạnh vuông 13.7mm) ngoài bé (cạnh vuông 12.7mm). Giò diã vuông thiết kế có cạnh vuông to 13.6mm và cạnh vuông nhỏ 12.2mm, Giò dĩa vuông chỉ đóng và siết vào cốt vuông cho đến khi cạnh to bên trong giò dĩa bằng với cạnh to cốt vuông và cạnh nhỏ giò dĩa luôn nằm ngoài cạnh ngỏ cốt vuông..

Việc siết chặt ốc đảm bảo các cạnh vuông của giò và cốt vừa khít với nhau, siết lỏng sẽ làm các cạnh không ôm khít và cốt bị rơ.
http://www.vnphoto.net/resize.php?w=960&src=data/p16/65_bbtapered9399jpg.jpg

Tuy nhiên, các nhãn hàng khác họ làm giò dĩa hay cốt vuông có sai biệt lớn hay nhỏ hơn xíu và như thế khi phối giò dĩa hãng này với cốt hãng khác sẽ làm giò dĩa đưa ra ngoài nhiều hoặc ít hơn chuẩn, sẽ làm cho dĩa ít thẳng hàng với líp và sang dĩa có thể với vượt tầm hoặc thốn không vào được dĩa nhỏ nhất.

[11002]

1. Mỗi khi thay BB hay thay giò dĩa ta thường gá thử xem dĩa có thẳng hàng theo yêu cầu của ta hay không?
*Thằng hàng được định nghĩa là dĩa và lip ta thường hay đạp nhất phải thẳng hàng với nhau
Vì nguyên lý khoảng hở giữa 2 dĩa chỉ thường gấp dôi khoảng hở giữa 2 líp, nếu khoảng hở này lớn hơn nữa, sên có thể rớt nằm lọt giữa 2 dĩa và kẹt sên.
Do đó, nếu dĩa lớn thẳng hàng với lip 8/9 dĩa thì dĩa giữa thẳng hàng với lip 6/9 và dĩa nhỏ thẳng hàng với lip 4/9
Như vậy các lip 1, 2 sẽ chéo nhiều, trong đó líp 1 sẽ chéo nhiều nhất, các lip 3, 5, 7 và 9 sẽ chéo ít.
Nếu xe bạn thường xuyên leo đèo, bạn có thể set bộ dĩa sát vào trong nhiều, các thiết kế đã nghiên cứu kỹ nhu cầu của người sử dụng nên đưa ra phía ngoài là những líp hay xài nhiều.

http://www.vnphoto.net/resize.php?w=960&src=data/p16/65_dialipsen2894jpg.jpg

2. Nếu bạn đang đạp xe OK với setup giò dĩa hiện tại khi thay BB mới (cốt vuông, cốt ông hay cốt rỗng) bạn phải kiểm tra bằng cách xem dĩa nhỏ nhất cũ nằm cách rìa ngoài của BB sườn bao nhiêu, khi gá giò dĩa mới vào, dĩa nhỏ nhất đó cũng cách tương tự hoặc hơn chỉ 0.5mm (xa hơn xíu nếu cốt vuông để trừ hao siết ốc).

3. Không thể nói cốt vuông cũ dài bao nhiêu thì thì cốt bông mới phải dài bấy nhiêu vì chuyện siết ốc cốt vuông sẽ ép giò vào không biết được.

[11002]

BB cốt vuông có nhiều chuẩn độ dài cốt khác nhau từ 103mm,105mm, 108mm, 110mm, 113mm, 118mm, 123, 126mm và dài nhất là 133mm nên ta có nhiều lựa chọn để đưa giò dĩa ra vô khác nhau.
Tuy nhiên, BB cốt bông ít có nhiều độ dài để ta lựa chọn, thường thấy là 118mm và 126mm.

BB cốt bông.

http://www.vnphoto.net/resize.php?w=960&src=data/p23/65_bboctalink9426jpg.jpg

[11002]

Nếu ta không thể kiếm có BB cốt vuông dài như ý, ta hãy dùng 1 BB ngắn hơn và dùng các vòng chêm của BB cốt rỗng, mổi vòng chêm dày 1.7mm sẽ giúp ta đưa giò dĩa ra xa sườn hơn
https://i.stack.imgur.com/Vca1P.jpg

[11002]

Ratio là gì?
http://www.vnphoto.net/resize.php?w=960&src=data/p16/65_ratiofullresize6744jpg.jpg

[11002]

Tìm hiểu thiết kế trong sang dĩa

Thay đổi nhông dĩa trong bộ truyền động xe đạp, thao tác dể nhât là hạ từ dĩa lớn xuống dĩa nhỏ, thao tác khó hơn là nâng từ dĩa nhỏ lên dĩa lớn.
Trong video clip trước Toại có phân tích kết cấu của dĩa lớn giúp sang dĩa khi ép sên qua, dĩa lớn có chấu để móc sên lên được.

https://www.youtube.com/watch?v=K_dCxlIJ8z8
Tuy nhiên, việc sang dĩa từ nhỏ qua lớn còn đòi hỏi việc thoát sên ra khỏi dĩa nhỏ nhanh nhất có thể.

Đa số các dĩa nhỏ 22T, 24T và 26T từ đời LX, Deore trở xuống đều được gia công tất cả các răng giống hệt nhau (chỉ cần gia công dập 1 lần là xong).
Hình minh họa.
Deore M532
https://live.staticflickr.com/65535/49574070086_3e1ef2748b_h.jpg (https://flic.kr/p/2iwG4Uj)Chairing 22T M532 (https://flic.kr/p/2iwG4Uj) by Toai 11002 (https://www.flickr.com/photos/11002/), on Flickr

FSA
https://live.staticflickr.com/65535/49574297887_6582e6ff92_b.jpg (https://flic.kr/p/2iwHeBV)FSA_resize (https://flic.kr/p/2iwHeBV) by Toai 11002 (https://www.flickr.com/photos/11002/), on Flickr

Thỉnh thoảng một vài dòng gia công có 2 răng thấp và ngắn hơn giúp sên thoát ra ngay tại vị trí ngắn và thấp đó (cũng chỉ dập gia công dập 1 lần là xong).
Hình minh họa.
https://live.staticflickr.com/65535/49574386127_57517a0972_b.jpg (https://flic.kr/p/2iwHFRi)0 (https://flic.kr/p/2iwHFRi) by Toai 11002 (https://www.flickr.com/photos/11002/), on Flickr

[11002]

Một số dĩa level cao được gia công chuyên biệt để giúp thao tác thoát sên này nhanh hơn, sau khi dập xong, các kỹ sư tính toán và thiết kế để mài răng nghiêng 1 góc vừa đủ để sên nghiêng nhanh và răng sau khi mài cũng không quá yếu, chúng ta quan sát kỹ và đánh dấu nhé
Hình minh họa dĩa nhỏ 22T, chuẩn bị sang lên dĩa giữa 32T (33T) .

XTR Chainring 22T
https://live.staticflickr.com/65535/49574148532_5494bbf3ce_b.jpg (https://flic.kr/p/2iwGtdQ)1_resize (https://flic.kr/p/2iwGtdQ) by Toai 11002 (https://www.flickr.com/photos/11002/), on Flickr

Các răng mài cạnh được đánh số:
- Mài cạnh nhiều và sâu, đánh số 1 và 4 màu đỏ - răng 1 và 4 mài khác nhau xíu, mỗi số 2 răng đối xứng.
- Mài cạnh trung bình, đánh số 2 và 5 màu cam – răng 2 và 5 cũng mài khác nhau xíu, mỗi số 2 răng đối xứng.
- Mài cạnh ít đánh số 8, màu xanh dương, 2 răng đối xứng.
- Răng cắt ngắn đầu nhiều, đánh số 3, màu xanh lá, 2 răng đối xứng.
- Răng cắt đầu ít, đánh số 7 màu xanh da trời, 4 răng đối xứng.
- Răng cao vát cạnh nghiêng gần giống nhau đánh số 6, màu xanh lá, 6 răng đối xứng.

https://live.staticflickr.com/65535/49573412623_b416960964_b.jpg (https://flic.kr/p/2iwCGsK)2_resize (https://flic.kr/p/2iwCGsK) by Toai 11002 (https://www.flickr.com/photos/11002/), on Flickr

[11002]

Bây giờ chúng ta xem thử các răng hoạt động ra sao:
1. Khi sang dĩa ép sên ra dĩa giữa, sên gặp ngay răng số 7 chưa mài, sên vẫn thẳng chưa ép ra ngoài được. Sang dĩa bị sên giữ lại chưa ra hết tầm.
https://live.staticflickr.com/65535/49573412563_f7fdee4842_b.jpg (https://flic.kr/p/2iwCGrH)3_resize (https://flic.kr/p/2iwCGrH) by Toai 11002 (https://www.flickr.com/photos/11002/), on Flickr

2. Khi dĩa quay 1 răng, sên gặp ngay răng số 1 mài cạnh sâu, sên có thể nghiêng nên sang dĩa bung hết nấc, nếu lúc này đang đi líp lớn 32 hay 30 răng sên nghiêng cao nên có thể thoát ra được thì thoát, Nếu chưa thoát được thì sang bước 3.
https://live.staticflickr.com/65535/49573412528_1d0339c9e1_b.jpg (https://flic.kr/p/2iwCGr7)4_resize (https://flic.kr/p/2iwCGr7) by Toai 11002 (https://www.flickr.com/photos/11002/), on Flickr

3. Khi dĩa quay tiếp 1 răng, sang diã tiếp tục ép sên vào dĩa giữa, gặp răng số 2 nghiêng nhiều và răng số 3 thấp nên sên thoát khỏi dĩa chuẩn bị cho dĩa giữ móc sên lên.
https://live.staticflickr.com/65535/49573920391_943633356d_b.jpg (https://flic.kr/p/2iwFipn)5_resize (https://flic.kr/p/2iwFipn) by Toai 11002 (https://www.flickr.com/photos/11002/), on Flickr

4. Nếu vì lý do sên đạp mạnh nên sên quá căng khó nghiêng hay vì các lý do khác mà sên chưa thoát được thì đến chu kỳ răng 4 và 5 sẽ tương tự như răng 1 và 2.
https://live.staticflickr.com/65535/49574148382_20be1e324c_b.jpg (https://flic.kr/p/2iwGtbf)6_resize (https://flic.kr/p/2iwGtbf) by Toai 11002 (https://www.flickr.com/photos/11002/), on Flickr

5. Răng 8 hổ trợ sên rớt xuống từ dĩa giữa trong quá trình xuống dĩa nhỏ.
6. Răng số 6 và 7 là các răng bình thường chủ yếu để kéo sên.